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交通基礎設施建設水平與城市交通路網布局是城市交通發(fā)展的兩個重要因素，從這兩方面做起，不斷提高道路容納水平和合理布局。
　　
　　一，加強道路基礎設施建設。增加城市道路供給是解決城市交通擁堵問題的主要措施。近年來，沈陽市政府不斷加大投入力度，規(guī)劃、道路、交通等部門得到了有效的政策支持和資金保障，給人們出行帶來了一定便利。但目前階段還需從以下幾個方面加大基礎設施：一是加強軌道交通的規(guī)劃與建設。目前沈陽地鐵 1 號線和 2 號線發(fā)揮了分別貫穿沈陽東西線和南北線，尤其在高峰時段大地緩解了交通壓力，也成為人們上下班出行的主要交通工具，目前正在建設的沈陽地鐵 3 到 10 號線也在線路規(guī)劃方面做足了功夫，但存在著同時施工進而加大路面壓力的問題，這在未來的規(guī)劃與建設中應予以解決。二是進一步加大立交橋、過街天橋的建設和使用率。立交橋和過街天橋的大優(yōu)勢是沒有紅綠燈設置，通行順暢。目前，北二環(huán)正在進行擴建，建成之后將增加車輛的通行數量。沈陽現階段的立交橋和過街天橋數量有限，過街天橋的利用率低，特別是商業(yè)區(qū)如太原街附近，行人為了方便，很少使用天橋，給本就擁堵的街區(qū)造成進一步堵塞，也給行人安全帶來了隱患。一方面，政府應加強規(guī)劃，建設四通八達的立交網絡；另一方面，建設過街天橋的同時，也加強管理與宣傳，提高使用率。三是根據 2015 年城市工作會議的精神，即將打通小區(qū)的圍墻限制，推進小區(qū)內通行的政策，沈陽應在此方面做足準備，充分借鑒國外的街區(qū)模式，完善設施，合理布局。
　　
　　第二，優(yōu)化城市路網結構。城市交通路網不合理也是一個影響交通良性發(fā)展的因素。道路網絡中的每條路是緊密聯系、相互影響的，因此，不能單單從個別路段、個別區(qū)域的改善入手，而應該把它們看作是一個互相關聯的整體來看待，這樣才能夠從根本上解決問題并獲得整體上的效益。筆者認為，從完善路網的角度考慮，應該盡快建立起城市路網系統，以現有的路網骨架為基礎，對沈陽主要區(qū)域的不同等級道路進行調整，使得路網密度符合已有的國家規(guī)范，逐步形成功能健全、運行流暢的道路網系統。同時加強快速放射性聯絡線路和快速城市內環(huán)路建設，將多條快速線路連接內外環(huán)道路，力求保證主干路網上交通流的迂回轉向和多線路疏散。合理的布局城市道路網絡，保證有效的交通分流，充分利用起次干道，這是優(yōu)化城市道路交通網的重要思路。
　　
　　二、大力發(fā)展公共交通
　　
　　發(fā)展公共交通是很多國家和地區(qū)的做法，也在實踐中收到了良好的效果，筆者認為，應從以下幾方面來加強。
　　
　　一，要樹立優(yōu)先發(fā)展公共交通的理念，對公共交通給予政策支持。公共交通具有集約化、環(huán)?；?、經濟化、通暢化的優(yōu)勢，政府應加大扶持和開發(fā)力度，給予政策傾斜，加強大資金投入，并根據公共交通基礎設施建設周期較長的特點，早規(guī)劃、早投入、早建設、早使用，以惠及沈城百姓和城市發(fā)展。
　　
　　第二，大力推進基礎設施建設和系統建設。積極構建功能健全的城市公交線網，按照等級分配、主次干線劃分、主要骨架構建等幾方面功能進行劃分，合理規(guī)劃。加強公共交通換乘中心建設，強化公共交通站、場與其他交通樞紐間的無縫銜接。夯實基礎設施建設，如對交通基本網絡進行規(guī)劃、建立綜合換乘樞紐、開辟公交道和建設輪渡碼頭等。促進一體化、綜合化的公交網絡系統建立，要加強大公交體系的建設，開發(fā)建設新型公共交通設施，規(guī)劃建設軌道交通的節(jié)奏要加快，積極構建大運量軌道運輸方式，將公共交通顯著優(yōu)勢充分體現。
　　
　　第三，提高公共交通服務水平。很多人不愿意選擇乘坐公共交通，主要原因是不適應公交交通的擁擠環(huán)境以及混亂氣氛。所以全力改善公共交通的服務水平，建立良好的公共交通環(huán)境，是提高公共交通吸引力的一個關鍵點。針對沈陽公共交通現有的服務水平，下一步應積極完善運行環(huán)境、經濟性等方面，增加公共交通對社會的吸引力。完善公共交通標志標識，采用新能源車，縮短乘客出行時間、距離，方便市民出行方式有機銜接起來，如推出一票制換乘服務，逐步完善城鄉(xiāng)公交票價體系，提高換成優(yōu)惠幅度等舉措，提高城市交通的運輸效率，降低出行成本加快公交車輛更新，提高乘坐舒適度。
　　
　　第四，合理規(guī)劃公共交通線路，形成“*”的網絡。筆者在調研訪談中了解到，相當一部分上班族的家與單位之間距離遠，公共交通不能直接到達，雖然有私家車，但擁堵的路況加之成本，使沈陽城區(qū)面積大，雖然公交、地鐵線路多，但是換乘次數多、路程遠、時間長，成為限制居民選擇公共交通出行方式的重要原因。因此，相關部門應強化調研意識，合理規(guī)劃線路，以擴大公共交通的利用率。
　　
　　三、征收交通擁堵費、增加停車費
　　
　　按照經濟學原理，成本增加到一定量時，需求會減少，這個原理同樣適用于治理交通擁堵問題。
　　
　　一，完善停車政策，以靜制動。筆者了解到，在國內很多城市，私家車數量暴增都是導致城市擁堵的主要原因之一。對于普通家庭而言，隨著私家車價格的逐漸降低，買車已經不再是可遇不可求的事情。在這種情況下，提高停車費，加大使用私家車的使用和運營成本，可以達到緩解交通擁堵的作用。
　　
　　通過提高停車費來降低進入市內核心區(qū)域的私家車的密度，大力推行“一位一車”制度，鼓勵私家車主自備停車位或相關證明，嚴格控制私家車擁有量，同時，盡可能的壓縮如太原街、中街、北行、三好街等核心區(qū)域停車配建指標，并與公交、地鐵、輕軌相掛鉤。
　　
　　第二，啟動重點區(qū)域和重要街道收費政策。在商業(yè)街、金融中心、重要干道、文物保護區(qū)等實施通行證制度或收費政策，降低機動車的駛入量，對不同區(qū)域、不同道路進行差別收費。三是建立和不斷完善私家車限制使用制度。盡量鼓勵私家車主多乘坐公交車、地鐵和輕軌出行，或者在主要地鐵站周圍設立免費或低價停車場，吸引私家車主開車到地鐵口后，再換成地鐵出行以便減少他們的出行成本。四是執(zhí)行差別化停車費標準。在沈陽市區(qū)劃定的中心區(qū)，如中街、太原街、三好街、北行等區(qū)域，實行高收費停車制。促使私家車和出租車進而遠之。在這些區(qū)域停車時間越長收費標準就越高。例如，在中街大悅城附近，停車 3 小時以內，則按照收費 5 元一小時標準計算，如果停車時間超過3 小時，則按 8 元每小時標準計算，這樣采用經濟杠桿理論可刺激廣大市民乘坐公共交通工具，治理交通擁堵現象也可以因此得到一定程度的緩解。五是開發(fā)潛在的停車資源，重點是路內停車資源，重新考察市內的次干道、輔路和小巷以及開放式住宅小區(qū)，挖掘其中的停車資源，作為預備隊，使其部分代替主要交通干道的臨時停車位。這樣也可以少許環(huán)節(jié)停車位緊張的壓力。
　　
　　四、發(fā)展智能交通系統
　　
　　目前，沈陽的交通擁堵現象雖然比不上北京、上海等一線城市那么比較嚴重，但形勢仍不容樂觀。據筆者調研，由于沈陽市區(qū)的交通擁堵，導致市民們每天有幾十分鐘時間浪費在道路上。時間延遲、燃料消耗、環(huán)境處理等發(fā)生的損失難以預計。而智能交通系統的落實也是沈陽交通管理上的一大短板，沈陽也應模仿其他*城市，逐步引入更加智能的交通系統。
　　
　　我國 ITS 產業(yè)包括智能交通管理系統、無障礙通行支付系統、交通信息收集公開系統等等 10 余種。其中，智能交通管理系統，無障礙通行支付系統的比重大，在現實生活中發(fā)揮了關鍵作用。資料表明，中國 ITS 引進后*。
　　
　　ITS 引入后，車輛在行駛過程中的停車次數減少 30%左右。由此帶來相同距離之內，車輛運行時間減少 13%-45%.交通擁堵問題消除 20%-80%左右。ITS 引入之后，可以改善交通，防止超速駕駛，減少 30%的燃料消耗，減少了 26%的二氧化碳排放量，從而改善環(huán)境。從其他城市引入 ITS 系統后緩解交通擁堵現象的成功案例來看，城市交通管理自動化是城市交通管理的發(fā)展必然趨勢。目前，沈陽的重點路段雖然已啟動高峰時段信號燈智能系統，但在正常時間，無車路口的信號燈無法智能化，造成了時間的浪費和環(huán)境的污染。而道路視頻監(jiān)控盲區(qū)也在事故發(fā)生時給道路增添了過多了壓力。市政府應通過加大科學技術的敫，配以相關的技術手段，加快推進視頻監(jiān)控、智能信號、電子察等一體的智能交通信號體系建設，實現全市交通一盤棋的共享。
　　
　　五、論宣傳，提高素質
　　
　　沈陽市擁堵現象日益嚴重，在某種程度上，也和論宣傳不力有關。交通環(huán)境由人員、車輛和道路三要素組成，而人在其中占據主導地位，應積極發(fā)揮人的作用。進一步加大宣傳力度，通過電視臺、報紙、電臺等傳統媒體，結合信朋友圈、微博等新興的傳播方式，普及交通安全常識。大力推廣乘坐公共交通健康出行的活動，同時還可以在沈陽的各大高等院校選派志愿者作交通安全員，在早晚高峰和節(jié)假日，志愿者可配合交通察和協勤人員開展治堵工作。
　　
　　也可以持續(xù)開展安全文明周活動，大力倡導步行、公交、地鐵上班的健康出行理念，讓市民們知道，交通安全文明與他們息息相關，關系到每個人的生活質量及其生命安全。
　　
　　持續(xù)開展安全文明交通系統教育活動，利用廣播、電視、電臺和網絡、報刊、雜志以及戶外公益廣告，真正普及交通安全基本知識，大力提倡文明出行的社會公德水平，讓交通安全文明深入人心，逐漸改變直杜絕亂闖紅燈、隨意穿越過道、翻越隔離欄桿以及其他不遵守交通規(guī)則等不安全不文明行為，真正做到：走文明安全路、做文明安全人。
　　
　　嚴把駕駛員培訓關。杜絕“馬路殺手”的誕生。同時加大對機動車駕駛員的教育力度，必須讓每個駕駛員意識到，自己就是城市交通的主角。同時，也要為駕駛員提供幫助和支持。例如，廣播電臺應加大對即時路況的報導，對擁堵路段進行分級。建議司機遠離或繞路行駛，避免不必要的損失。城市的每個交通樞紐，都應有充滿正能量的交通宣傳標語。
　　
　　由政府倡導綠色交通出行日活動，充分利用各種媒介宣傳，發(fā)揮社區(qū)、社聯員的作用，鼓勵廣大市民通過公交、地鐵、自行車和徒步等方式出行。積極倡導開展“徒步日”、“公交日”、“低碳日”等活動，市政府宣傳部門也可以定期發(fā)布倡議書，呼吁廣大沈陽市民在高峰上班期，盡量選擇公共交通工具，少開私家車或者不開車，盡量避免高峰期出行。同時，也應呼吁外地來沈陽旅游的游客盡量不選擇自駕車輛進入市區(qū)。
　　
　　伴隨著日益嚴重的交通擁堵現象的發(fā)生，綠色交通呼聲逐漸高漲，非機動車、步行好體現出綠色交通、低碳出行的理念，值得政府極力倡導。一是在沈陽城市交通總體規(guī)劃中，應當明確提高自行車出行比例，建議沈陽相應的規(guī)章制度，并在全社會推進綠色交通的環(huán)保理論和環(huán)保理念。二是在設計規(guī)劃道路時，應建設順暢的自行車道，重視自行車使用權，宣傳有關法律法規(guī)的保障權利，采取有效措施分離機動車與非機動車，保障行駛安全。三是合理規(guī)劃沈陽市非機動車停車建設系統，積極完善與其他交通方式的有效銜接措施，相應部門需要采取相應措施大力鼓勵居民采取非機動車出行方式。四是大力推行扶助政策，鼓勵有關企業(yè)部門積極捐獻，為推行綠色交通理念貢獻自己的一份力量。五是在沈陽城區(qū)主要地點設置非機動車?？奎c與換乘點，積極推進綠色交通的發(fā)展，在城市主出入口處大力建設不同交通方式換乘中心與經濟停車場，保證大多數人可以做到有效環(huán)保換乘進入主城區(qū)。
　　
　　另外，可以鼓勵市民組團打車出行。許多居民對于組團打車態(tài)度較為多樣，有弊有利。值得肯定的是，組團打車社會發(fā)展空間很大。公交優(yōu)先發(fā)展政策的推行，導致公交車難坐、時間長等問題的出現，相比之下，組團打車的優(yōu)勢得到體現，不僅僅使環(huán)境得到優(yōu)化、資源得到充分利用，而且居民的時間得到了節(jié)約。截止到目前，各個城市還沒有拼車出行成功案例，沈陽可以成為*。具體做法：開發(fā)統一軟件，市民可以根據居住地以及目的地，選擇拼車成員，費用自行商量，對此拼車可以設定車道，以實現路權，大化的減輕交通擁堵。

作為世界上人口為稠密的城市之一，東京總人口約為 1400 萬人，汽車總量約為 700 多萬輛，平均兩個人就擁有 1 臺汽車。作為大的經濟貿易中心，東京本應順理成章的淪為城市交通擁堵的重災區(qū)。但筆者通過查閱文獻資料發(fā)現，東京的交通除了個別情況外，始終保持著健康有序并基本通暢的狀態(tài)。這源于東京及周邊地區(qū)擁有世界上密集的鐵路運輸系統和通勤公交樞紐站。這使得東京擁堵的壓力大大減小。在東京市區(qū)不難發(fā)現，雖然車流眾多，但道路基本通暢，在早晚高峰雖然達不到高速通行的理想狀態(tài)，但基本能達到不堵車，不塞車。由此可見，東京政府在治理城市擁堵問題上確實是下了一番功夫，也取得了一定程度的進展。
　　
　　前文中筆者也曾提到，要想治理交通擁堵選是靠大力發(fā)展公共交通系統。
　
　　通常意義上所謂的公共交通系列是由公交車、出租車、輕軌、地鐵、無軌電車等構成。幾乎包羅了從地上到地下的所有公共交通運營工具。對于東京人來說，出行主要的方式還是軌道交通。東京的地鐵線縱橫交錯，構成了完整的地下交通網。在城市的每一個角度，隨處都可以在不遠找到地鐵入口。大大方便快捷了市民出行生活。而且地鐵與地上的公交車基本做到了無縫對接，地鐵站出來走路幾分鐘就有公交車站點，特別一提的是很多公交車往往僅僅是為了對地鐵的一種補充，這也強制了市民必須乘坐地鐵出行，因為公交車不會替代地鐵線路，而是只能作為地鐵的輔助線路。值得驚嘆的是，日本人的團隊合作精神在公共交通上也體現出了一定的優(yōu)勢。各個公共交通工具可以達到互相配合、相得益彰，大限度的滿足了東京市民出行的要求。
　　
　　其次，限制私人車輛的出行。筆者認為，治理交通擁堵的主要的方式還是要大力發(fā)展公共交通產業(yè)。顯而易見的是，一輛私家車只能運載一人或幾人，而一輛公交車卻能運載幾十人以上。東京在治理擁堵的問題上也曾經有過曲折的歷程。日本人曾經希望通過加寬馬路、區(qū)分單行線等方式來緩解交通壓力，但是卻差強人意。幸運的是，日本政府及其糾正了錯誤，從調整市民的出行習慣入手，讓更多的出行車放棄原有的私家車上路，改由乘坐公共交通工具綠色出行。這個轉變確實需要過程。日本政府也采取了一些剛性措施，例如加收私家車公路維護費、停車費及其提高油價等，想通過提高出行成本達到抑制私家車出行的目的。但是這里必須注意到，想讓市民放棄原有的開小汽車出行，必須使他們能獲得更加經濟、快遞、便捷的公共交通服務，否則，市民的出行質量就會大大下降。必須清醒的認識到，治理交通擁堵現象需要市民們的充分配合，單靠政府的行政指令是做不到的。日本國民的高素質，為其宣傳交通安全知識、普及交通安全教育提供了良好的基礎。政府通過開展文明交通宣傳活動，教育廣大市民為了方便出行，要放棄固有的出行理念。絕大部分日本市民表示積極響應，并非常配合。在東京，有的公交車道，通常是禁止私家車占用的。這就保證了公交車運轉的效率，提高了廣大城市居民出行的效率。在東京很少有私家車主占用公交車車道而被處罰的案例發(fā)生，人們都自覺遵守交通規(guī)則，把它看作是順理成章的事情。由此可見，再好的制度制定出來后，也需要廣大市民的積極配合與認真遵守，單靠處罰是達不到既定目標的，更多的還是靠自覺、自悟乃自省。
　　
　　總之，雖然東京的交通擁堵現象仍然存在，但是東京政府在治理交通擁堵方面所采取的諸多措施以及日本國民高素質的自覺意識，同樣值得我們借鑒和學習。
　　
　?。ǘ┟绹~約--實施智能交通管理、引導綠色出行
　　
　　紐約是美國一大城市，擁有著“世界中心” 的美譽，紐約市政府面臨如何保障城市交通暢通這一挑戰(zhàn)，采取了多項措施加以解決。一是實施智能交通管理。早在 20 世紀 70 年代，紐約市政府就著手開發(fā)智能交通信號系統，經過多年的努力，屬于交通管理系統的一個子系統的智能交通信號系統建成，能管理紐約市的近 7000 個交通信號燈，通過 90 多臺閉路電視對全市各個區(qū)的主干道的實時交通狀況進行監(jiān)測。同時，針對街區(qū)交叉路口多的特點，對交通信號燈的變化時間進行了精心設置。交通管理中心的實時路況顯示屏可以追蹤到紐約市所有交通信號燈的動態(tài)變化。如果某一路段發(fā)生了擁堵或出現交通事故，中心的系統計算機就會及時發(fā)出信號，對周邊區(qū)域的信號燈進行重新編程設置，警也會根據中心反饋的信息及時處理交通擁堵和交通事故。
　　
　　二是引導民眾低碳出行、綠色出行。2013 年，市政府啟動了自行車共享計劃，這是由花旗集團等冠名贊助的全美大的綠色共享計劃。6000 余部藍色的自行車在 350 多個站點可供居民使用。通過這個計劃把原本是民眾進行體育鍛煉的自行車項目，轉化為治理交通擁堵的措施。為了配合這一計劃，紐約市政府對相關的基礎設施進行完善，緊緊圍繞城市的可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略，充分考慮了民眾騎行的安全因素，設計自行車道與機動車道*隔離，將將要在 2030 年將行車道擴張到 2900 公里，總體長度將實現為地鐵全長的 3 倍。目前，已經有10 萬人加入到這一計劃當中。上述可以看到，智能交通管理系統和引導綠色出行的理念也應廣泛應用到治理沈陽市交通擁堵問題上來，本著城市可發(fā)展理論的核心，以一種低能耗、低排放、低污染、環(huán)保健康的出行方式，引導廣大居民綠色出行，來探索治理適合沈陽市交通擁堵的方式。
　　
　?。ㄈ┯鴤惗?-稅賦調節(jié)、征收交通擁堵費
　　
　　倫敦是英格蘭和英國的都，也是歐洲大的都會區(qū)之一，有著 2000 多年的悠久歷史，是世界上發(fā)達、富有的城市之一。倫敦作為化大都市，人口總數接近千萬，中心程度有 32 個區(qū)。是世界上人口為稠密的城市之一。
　　
　　但倫敦的交通卻沒有想象中的那么糟糕。原因是倫敦早就有完備健全的鐵路、地鐵設施。地鐵總長達到了接近 600 公里，如果加上各類軌道線，長度可以達到 5000 多公里長。但是歸根結底地鐵不能*取代私家車，因此倫敦也經常面臨著私家車擁堵現象，有的時期，中心城區(qū)的私家車數量可以達到 8 萬輛或是更多。鑒于此，倫敦市政府于 2003 年開始征收交通擁堵費。
　　
　　征收交通擁堵費在此前經過了多年的探索，并幾度被否定，直到 2003 年 3月才得以實施。市政府先劃定了“交通擁堵收費區(qū)”,這里包括了金融區(qū)和商業(yè)娛樂區(qū)。2007 年，收費范圍進行了擴大，進入上述區(qū)域的車輛征收稅費，征收工作由倫敦交通局完成。征收擁堵費帶來了諸多好處，如車輛通過擁堵區(qū)域節(jié)省了約 30%的時間，空氣質量明顯改善，擁堵區(qū)的交通事故下降了 38.7%等等。
　　
　　此外，倫敦還通過提高燃油稅的政策來控制汽車的增長數量，小汽車的用車成本提高，人們的購買望降低，從而緩解了交通擁堵。
　　
　　（四）韓國爾--適時壓縮交通量、信息化管理
　　
　　爾，原名漢城，是韓國的都，地處朝鮮寶島的中部。爾是韓國政治、經濟、文化和教育中心。作為國家化大都市，爾城區(qū)人口數量達到了 1200 萬，機動車總量近 300 萬輛。為緩解“都圈”的擁堵現象，爾政府實行了以下對策以減輕交通擁堵現象的發(fā)生。一是實行高峰時間段限行政策。市政府規(guī)定，工作日期間的早晚上下班、學生開學等為高峰時間段，這些時間段采用的是部分車輛限行。二實行是錯時限制牌照政策。在重要體育比賽和高峰會談及民眾集會游行活動等重大活動來臨時，預先對市民發(fā)出倡議并定期開啟限制牌照的措施，從而大限度的減少私家車出行。這些政策都對爾的交通擁堵現象起到了一定的緩解作用。
　　
　　其實早在 1996 年，那時的漢城市政府就加收了汽油稅，稅率提高了近原來的兩倍，對于私家車量還加收了大約 2000 韓元的車輛擁堵費，同時對每車人員在三個人以上的私家車實行免稅。政策實行后，私家車運行總量下降了近一半。
　　
　　市民們還自己組織開展了每周乘坐公交系統出行的公益活動，參與者可獲得減免車稅待遇。這個活動一直持續(xù)到現在。據統計，韓國接近百分之 90 的小汽車主曾經或正在參加這一活動。除此之外，爾市政府還將市內主要的交通樞紐和主干線上安裝了監(jiān)控攝像系統，對敢于違章的駕駛者和步行者采取“零容忍，重懲罰”的措施。在爾，違反交通規(guī)則付出的代價會很大。罰款的額度較大，且種類較多。以違反“車道”處罰為例，會被處以嚴厲的。超速、壓線更是難逃法網。韓國對酒駕的處罰力度更為嚴厲，在被吊銷牌照的基礎上，還要在追加參加學習班的處罰。爾還曾經聘請交通監(jiān)察員來維持和治理交通問題。監(jiān)察員對那些違反交通規(guī)章的車輛進行拍照攝像證，然后用這些影像證據在交通部門核實，后開車數額不菲的罰單，讓違章者心服口服。這就杜絕了中國式的人情執(zhí)法，維持了交通法規(guī)的公平性和正義性。
　　
　?。ㄎ澹┑聡?-強化交通規(guī)則意識、發(fā)達的公交系統、汽車共享
　　
　　德國是歐洲有代表性的國家，也是工業(yè)發(fā)到的國家之一。德國的汽車行業(yè)以做工精良、使用耐久而*界。由于其完備的工業(yè)化水平和在機械方面的突出優(yōu)勢，使德國的汽車擁有量。數據表明，德國人中平均每兩個人就擁有一輛小汽車。德國國土面積小，人口眾多，人口密度大，理應是交通擁堵的重災區(qū)。但因為德國政府舉措得當，加之社會各界的廣泛支持，德國廣大市民也積極配合，多方面的努力，使得德國在城市擁堵治理方面成績斐然。很多成功經驗值得我們借鑒。
　　
　　日耳曼民族向來以“嚴謹、苛刻”著稱。甚有時是機械化的呆板。但是就是這種所謂的“呆板”體現在遵守交通規(guī)則上，才使德國的交通一直都是歐洲乃世界好的。通常情況下， 德國人認為遵守交通規(guī)則是必須做到的，也是每個公民應盡的義務。在德國，很少有闖紅燈、橫闖馬路的現象發(fā)生，因而也減輕了堵車現象的發(fā)生。同時，德國市民具備很強的交通安全意識。幾乎很少發(fā)生因為行人的不文明行為導致交通擁堵事件的案例。在這樣的軟環(huán)境下，治理交通擁堵就變的相對容易。加之德國的駕駛員考試極其嚴格，不會出現中國式的“馬路殺手”,在某種程度上，駕駛員學校充當了重要“壁壘”作用。
　　
　　①德國擁有世界上發(fā)達的公路，稠密的人口，卻很少有交通擁堵現象發(fā)生，除了上述的“軟環(huán)境”優(yōu)勢外，德國建立了完善的公共交通系統，通過各種政策和利民補貼吸引市民以公共交通方式出行。德國的城市里，通常可以看到無縫對接的輕軌、公交汽車、電車和地鐵，在公交樞紐或或換乘站，隨處可見的是電子顯示屏，指示路標，德國政府還問市民提供了與公交系統相關的配套服務，極的方便了市民們的出行。德國的公交系統通常采取一票制，價格低廉。在規(guī)定時間內，通常是 120 分鐘內，一張車票可以乘坐任何公共交通工具，這種“自助餐”式的購票方式，非常值得國內的城市借鑒。與此同時，還制定出一系列的優(yōu)惠票價政策。比如通用月票、年票制度。這些措施都讓德國市民放棄了私家車，而換成成本低廉、方便快捷又低碳環(huán)保的公共交通工具出行，從未一定程度的緩解了德國交通的壓力。
　　
　　從民族特性上看，日耳曼民族一向高度重視工作效率。他們盡量會選擇為快捷的交通方式出行，以免將大量時間耽誤在路上。通常情況下，輕軌替代了開車，成為德國人主要的出行工具，同樣，輕軌出行也是德國政府大力提倡，為此政府也投入了大量的資金。這也使得德國的輕軌滲透到城市的各個主干道。
　　
　　德國政府還制定了多種交通出行計劃，鼓勵市民環(huán)保出行。資料表明，僅 2015年，德國就將 1500 億歐元投資在公共交通領域，以維護其正常運行。當然，輕軌的投入需要很大資金，且維護費用高，遠遠高于普通道路的維護。
　　
　　德國政府除了提供強有力的資金保障以外，還提供了比較完備了的諸多服務，例如建立并完善了交通信息服務系統、建設了更為完備的公交巴士交通系統。還打造了市民“汽車共享”模式。這種模式由政府或企業(yè)來經營，具有短期、低價、快速等優(yōu)點。操作流程是由州政府或汽車公司來做提供商，面對普通市民百姓開展服務，百姓通過低廉的價格可以在一定時間內對小轎車保有所有權，類似于國內的租賃自行車業(yè)務。而且辦理起來非常簡單，不需要繁瑣的手續(xù)和流程。幾小時內就能完成交易，對可以根據實際需要提供網上預訂服務、上門送貨服務以及其他特權服務。
　　
　　民眾“汽車共享”的方式也是德國交通能夠順暢的重要因素。汽車共享是指由政府或者商業(yè)公司經營的一種短期、快捷、高效的汽車共享使用方式。具體來說，聯邦政府或者商業(yè)汽車公司是這項服務的提供商，普通民眾是使用者，和公共自行車類似，使用者對汽車有一段時間內的所有權，手續(xù)辦理流程比較簡單，可以提供上門服務或網上預約。
　　
　?。┬录悠?-經濟與行政干預
　　
　　東南亞的四小龍新加坡是一個特殊的國家，也是一個特殊的城市，人口密度大，在治理城市擁堵上具有的經驗，值得我們借鑒。“坡縣”采用的是經濟與行政雙重干預的措施。
　　
　　新加坡的經濟干預體現了收費和收稅兩個方面，具體思路和做法是：利用經濟調節(jié)交通需求，充分發(fā)揮了經濟的杠桿作用，抑制出行者購買私家車的欲，控制了私家車的數量，這迫使其私家車的保有量的增長率由原來的 6%下降為 3%①。
　　
　　行政限制主要經歷了兩個發(fā)展過程：一在 1990 年前后，新加坡開始實行車輛年度配額制度，由民眾向政府提出購車申請，在申請通過時才可以購置新車，申請的有效期只有 10 年。超過 10 年后，無論是否有購置新車的打算，若是還想用車，都要重新申請。
　　
　?、?ldquo;坡縣”對在本地銷售的全部新車都必須加裝催化轉化設備，這給購車者增加了 9000 元的預算支出。該項措施使購車的經濟成本和時間成本增加，有效地降低了人們的購買欲。這兩種政策有效的限制了新加坡的私家車量，有關統計數據顯示，新加坡實施經濟與行政干預限制政策后，在早晚高峰時段，新加坡的汽車出行量顯著下降，在 26 年間，新加坡的交通環(huán)境一直處于持續(xù)良好的發(fā)展狀態(tài)，大規(guī)模擁堵的現象幾乎沒有出現過，成為了現代交通管理的成功*。
　　
　　交通擁堵問題，只有在經濟調節(jié)及行政干預的相互配合下才能有效解決。
　　
　　雖然，根據中國的國情，我們不能照搬照抄國外的經驗措施，但新加坡治理交通的經驗對于沈陽市的交通擁堵現象也有著重要的借鑒意義。
　　
　　二、國內城市交通擁堵治理經驗
　　
　　（一）北京--車號限行
　　
　　北京作為我國的都，是政治、經濟中心。城市交通擁堵一直是困擾北京的一大難題。取得了一定的成效。北京的私家車擁有量在。如果這些私家車都運行在公路上，城市勢必*癱瘓。在 2008 年北京奧運會期間，為緩解北京城區(qū)交通壓力，從 7 月 20 日 9 月 20 日對北京市和外省區(qū)市進京機動車按單雙號行駛③。這項措施本來是為奧運會的舉辦而臨時采用的，實施以后卻取得了意想不到的奇效。奧運會以后，北京一直實行車號限行政策。
　　
　　此外，北京地鐵素以線路多、票價低而著稱，北京的公交車票價僅為 1 元錢，是一線城市低的。這也使廣大市民更愿意選擇乘坐成本較低的地鐵和公交等公共交通資源出行。
　　
　?。ǘ┥虾?-牌照控制
　　
　　上海一直是城市擁堵的重災區(qū)。資料表明，上海中心城道路 2350 公里，路網密度為每平方公里 3.44 公里。道路交通出行空間分布不合理，道路里程增長遠不及機動車保有量的增長，機動車出行與公交、非機動車之間的出行矛盾凸顯等等成為上海交通擁堵的重要原因。近幾年，上海市政府會同有關部門，出臺了一系列措施，重拳出擊，困擾多年的城市擁堵現象也得以一定程度的緩解。
　　
　　其中一項得力措施就是推出了牌照控制政策。上海市政府定期會發(fā)放一些汽車牌照，這些汽車牌照不是通過購買的方式而得到的，而是通過提前預定、現場競拍和網絡預約等形式。對于普通市民來說，購買牌照并不是一件容易的事，有時候牌照的價格會很高。這無疑會讓一部分買車的人望而卻步。從而在一定程度上控制了私家車的擁有量。除此之外，近年來，上海大力發(fā)展公共交通事業(yè)，通過新開公交車線路、調控地鐵票價等方式鼓勵市民綠色出行，取得了一定的成效。
　　
　　（三）香港--特色公交系統，高停車費
　　
　　被譽為“東方之珠”的香港是我國通向世界的南大門，是較有名的自由港。
　　
　　一直以來香港特區(qū)政府很重視城市交通事業(yè)的發(fā)展，在治理城市擁堵上問題上積累了成功經驗。香港的公交車系統發(fā)達齊備。有多種公交車和公交線路，基本輻射到市區(qū)各個角落。公交車以優(yōu)質的服務，低廉的價格，舒適的環(huán)境，*對接了廣大香港市民的生活。*，地鐵和公交巴士，具有載客量大、安全快捷、節(jié)約人均占地空間等優(yōu)點。香港的繁華程度可見一斑，但香港的交通能基本暢通無阻，主要得益于公共交通系統的健康運轉。據統計，在香港乘坐公共交通出行的比例占整個出行人數的三分之一以上。這就大大緩解了交通壓力。與此同時，香港針對私家車采取了限制停車場規(guī)模、提高停車費、提高油費的辦法，大限度遏制私家車擁有量。在香港，一個很普遍的現象就是普通上班族甚是公司白領、公務人員都乘坐公交車上下班。因為他們很難找到停車位，也很難承受高額停車費和燃油費的經濟負擔。停車費之高難以想象。
　　
　　有時可以達到每小時 30 港幣，中環(huán)等核心區(qū)域甚達到每小時 50 港幣。這樣的形式讓有車一族紛紛偃旗息鼓，望而卻步。在香港還要繳納停車超時費，這也是一筆不菲的開銷。與之相比，乘坐公交車或地鐵就顯得更方便快捷且經濟。
　　
　　香港地鐵，已經發(fā)展成有 7 條路線，全長 91.0 公里的鐵路系統網絡，覆蓋香港心臟地帶。配合公交車和巴士，可以覆蓋城市的任何一個區(qū)域。

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交通基礎設施建設水平與城市交通路網布局是城市交通發(fā)展的兩個重要因素，從這兩方面做起，不斷提高道路容納水平和合理布局。
　　
　　一，加強道路基礎設施建設。增加城市道路供給是解決城市交通擁堵問題的主要措施。近年來，沈陽市政府不斷加大投入力度，規(guī)劃、道路、交通等部門得到了有效的政策支持和資金保障，給人們出行帶來了一定便利。但目前階段還需從以下幾個方面加大基礎設施：一是加強軌道交通的規(guī)劃與建設。目前沈陽地鐵 1 號線和 2 號線發(fā)揮了分別貫穿沈陽東西線和南北線，尤其在高峰時段大地緩解了交通壓力，也成為人們上下班出行的主要交通工具，目前正在建設的沈陽地鐵 3 到 10 號線也在線路規(guī)劃方面做足了功夫，但存在著同時施工進而加大路面壓力的問題，這在未來的規(guī)劃與建設中應予以解決。二是進一步加大立交橋、過街天橋的建設和使用率。立交橋和過街天橋的大優(yōu)勢是沒有紅綠燈設置，通行順暢。目前，北二環(huán)正在進行擴建，建成之后將增加車輛的通行數量。沈陽現階段的立交橋和過街天橋數量有限，過街天橋的利用率低，特別是商業(yè)區(qū)如太原街附近，行人為了方便，很少使用天橋，給本就擁堵的街區(qū)造成進一步堵塞，也給行人安全帶來了隱患。一方面，政府應加強規(guī)劃，建設四通八達的立交網絡；另一方面，建設過街天橋的同時，也加強管理與宣傳，提高使用率。三是根據 2015 年城市工作會議的精神，即將打通小區(qū)的圍墻限制，推進小區(qū)內通行的政策，沈陽應在此方面做足準備，充分借鑒國外的街區(qū)模式，完善設施，合理布局。
　　
　　第二，優(yōu)化城市路網結構。城市交通路網不合理也是一個影響交通良性發(fā)展的因素。道路網絡中的每條路是緊密聯系、相互影響的，因此，不能單單從個別路段、個別區(qū)域的改善入手，而應該把它們看作是一個互相關聯的整體來看待，這樣才能夠從根本上解決問題并獲得整體上的效益。筆者認為，從完善路網的角度考慮，應該盡快建立起城市路網系統，以現有的路網骨架為基礎，對沈陽主要區(qū)域的不同等級道路進行調整，使得路網密度符合已有的國家規(guī)范，逐步形成功能健全、運行流暢的道路網系統。同時加強快速放射性聯絡線路和快速城市內環(huán)路建設，將多條快速線路連接內外環(huán)道路，力求保證主干路網上交通流的迂回轉向和多線路疏散。合理的布局城市道路網絡，保證有效的交通分流，充分利用起次干道，這是優(yōu)化城市道路交通網的重要思路。
　　
　　二、大力發(fā)展公共交通
　　
　　發(fā)展公共交通是很多國家和地區(qū)的做法，也在實踐中收到了良好的效果，筆者認為，應從以下幾方面來加強。
　　
　　一，要樹立優(yōu)先發(fā)展公共交通的理念，對公共交通給予政策支持。公共交通具有集約化、環(huán)?；?、經濟化、通暢化的優(yōu)勢，政府應加大扶持和開發(fā)力度，給予政策傾斜，加強大資金投入，并根據公共交通基礎設施建設周期較長的特點，早規(guī)劃、早投入、早建設、早使用，以惠及沈城百姓和城市發(fā)展。
　　
　　第二，大力推進基礎設施建設和系統建設。積極構建功能健全的城市公交線網，按照等級分配、主次干線劃分、主要骨架構建等幾方面功能進行劃分，合理規(guī)劃。加強公共交通換乘中心建設，強化公共交通站、場與其他交通樞紐間的無縫銜接。夯實基礎設施建設，如對交通基本網絡進行規(guī)劃、建立綜合換乘樞紐、開辟公交道和建設輪渡碼頭等。促進一體化、綜合化的公交網絡系統建立，要加強大公交體系的建設，開發(fā)建設新型公共交通設施，規(guī)劃建設軌道交通的節(jié)奏要加快，積極構建大運量軌道運輸方式，將公共交通顯著優(yōu)勢充分體現。
　　
　　第三，提高公共交通服務水平。很多人不愿意選擇乘坐公共交通，主要原因是不適應公交交通的擁擠環(huán)境以及混亂氣氛。所以全力改善公共交通的服務水平，建立良好的公共交通環(huán)境，是提高公共交通吸引力的一個關鍵點。針對沈陽公共交通現有的服務水平，下一步應積極完善運行環(huán)境、經濟性等方面，增加公共交通對社會的吸引力。完善公共交通標志標識，采用新能源車，縮短乘客出行時間、距離，方便市民出行方式有機銜接起來，如推出一票制換乘服務，逐步完善城鄉(xiāng)公交票價體系，提高換成優(yōu)惠幅度等舉措，提高城市交通的運輸效率，降低出行成本加快公交車輛更新，提高乘坐舒適度。
　　
　　第四，合理規(guī)劃公共交通線路，形成“*”的網絡。筆者在調研訪談中了解到，相當一部分上班族的家與單位之間距離遠，公共交通不能直接到達，雖然有私家車，但擁堵的路況加之成本，使沈陽城區(qū)面積大，雖然公交、地鐵線路多，但是換乘次數多、路程遠、時間長，成為限制居民選擇公共交通出行方式的重要原因。因此，相關部門應強化調研意識，合理規(guī)劃線路，以擴大公共交通的利用率。
　　
　　三、征收交通擁堵費、增加停車費
　　
　　按照經濟學原理，成本增加到一定量時，需求會減少，這個原理同樣適用于治理交通擁堵問題。
　　
　　一，完善停車政策，以靜制動。筆者了解到，在國內很多城市，私家車數量暴增都是導致城市擁堵的主要原因之一。對于普通家庭而言，隨著私家車價格的逐漸降低，買車已經不再是可遇不可求的事情。在這種情況下，提高停車費，加大使用私家車的使用和運營成本，可以達到緩解交通擁堵的作用。
　　
　　通過提高停車費來降低進入市內核心區(qū)域的私家車的密度，大力推行“一位一車”制度，鼓勵私家車主自備停車位或相關證明，嚴格控制私家車擁有量，同時，盡可能的壓縮如太原街、中街、北行、三好街等核心區(qū)域停車配建指標，并與公交、地鐵、輕軌相掛鉤。
　　
　　第二，啟動重點區(qū)域和重要街道收費政策。在商業(yè)街、金融中心、重要干道、文物保護區(qū)等實施通行證制度或收費政策，降低機動車的駛入量，對不同區(qū)域、不同道路進行差別收費。三是建立和不斷完善私家車限制使用制度。盡量鼓勵私家車主多乘坐公交車、地鐵和輕軌出行，或者在主要地鐵站周圍設立免費或低價停車場，吸引私家車主開車到地鐵口后，再換成地鐵出行以便減少他們的出行成本。四是執(zhí)行差別化停車費標準。在沈陽市區(qū)劃定的中心區(qū)，如中街、太原街、三好街、北行等區(qū)域，實行高收費停車制。促使私家車和出租車進而遠之。在這些區(qū)域停車時間越長收費標準就越高。例如，在中街大悅城附近，停車 3 小時以內，則按照收費 5 元一小時標準計算，如果停車時間超過3 小時，則按 8 元每小時標準計算，這樣采用經濟杠桿理論可刺激廣大市民乘坐公共交通工具，治理交通擁堵現象也可以因此得到一定程度的緩解。五是開發(fā)潛在的停車資源，重點是路內停車資源，重新考察市內的次干道、輔路和小巷以及開放式住宅小區(qū)，挖掘其中的停車資源，作為預備隊，使其部分代替主要交通干道的臨時停車位。這樣也可以少許環(huán)節(jié)停車位緊張的壓力。
　　
　　四、發(fā)展智能交通系統
　　
　　目前，沈陽的交通擁堵現象雖然比不上北京、上海等一線城市那么比較嚴重，但形勢仍不容樂觀。據筆者調研，由于沈陽市區(qū)的交通擁堵，導致市民們每天有幾十分鐘時間浪費在道路上。時間延遲、燃料消耗、環(huán)境處理等發(fā)生的損失難以預計。而智能交通系統的落實也是沈陽交通管理上的一大短板，沈陽也應模仿其他*城市，逐步引入更加智能的交通系統。
　　
　　我國 ITS 產業(yè)包括智能交通管理系統、無障礙通行支付系統、交通信息收集公開系統等等 10 余種。其中，智能交通管理系統，無障礙通行支付系統的比重大，在現實生活中發(fā)揮了關鍵作用。資料表明，中國 ITS 引進后*。
　　
　　ITS 引入后，車輛在行駛過程中的停車次數減少 30%左右。由此帶來相同距離之內，車輛運行時間減少 13%-45%.交通擁堵問題消除 20%-80%左右。ITS 引入之后，可以改善交通，防止超速駕駛，減少 30%的燃料消耗，減少了 26%的二氧化碳排放量，從而改善環(huán)境。從其他城市引入 ITS 系統后緩解交通擁堵現象的成功案例來看，城市交通管理自動化是城市交通管理的發(fā)展必然趨勢。目前，沈陽的重點路段雖然已啟動高峰時段信號燈智能系統，但在正常時間，無車路口的信號燈無法智能化，造成了時間的浪費和環(huán)境的污染。而道路視頻監(jiān)控盲區(qū)也在事故發(fā)生時給道路增添了過多了壓力。市政府應通過加大科學技術的敫，配以相關的技術手段，加快推進視頻監(jiān)控、智能信號、電子察等一體的智能交通信號體系建設，實現全市交通一盤棋的共享。
　　
　　五、論宣傳，提高素質
　　
　　沈陽市擁堵現象日益嚴重，在某種程度上，也和論宣傳不力有關。交通環(huán)境由人員、車輛和道路三要素組成，而人在其中占據主導地位，應積極發(fā)揮人的作用。進一步加大宣傳力度，通過電視臺、報紙、電臺等傳統媒體，結合信朋友圈、微博等新興的傳播方式，普及交通安全常識。大力推廣乘坐公共交通健康出行的活動，同時還可以在沈陽的各大高等院校選派志愿者作交通安全員，在早晚高峰和節(jié)假日，志愿者可配合交通察和協勤人員開展治堵工作。
　　
　　也可以持續(xù)開展安全文明周活動，大力倡導步行、公交、地鐵上班的健康出行理念，讓市民們知道，交通安全文明與他們息息相關，關系到每個人的生活質量及其生命安全。
　　
　　持續(xù)開展安全文明交通系統教育活動，利用廣播、電視、電臺和網絡、報刊、雜志以及戶外公益廣告，真正普及交通安全基本知識，大力提倡文明出行的社會公德水平，讓交通安全文明深入人心，逐漸改變直杜絕亂闖紅燈、隨意穿越過道、翻越隔離欄桿以及其他不遵守交通規(guī)則等不安全不文明行為，真正做到：走文明安全路、做文明安全人。
　　
　　嚴把駕駛員培訓關。杜絕“馬路殺手”的誕生。同時加大對機動車駕駛員的教育力度，必須讓每個駕駛員意識到，自己就是城市交通的主角。同時，也要為駕駛員提供幫助和支持。例如，廣播電臺應加大對即時路況的報導，對擁堵路段進行分級。建議司機遠離或繞路行駛，避免不必要的損失。城市的每個交通樞紐，都應有充滿正能量的交通宣傳標語。
　　
　　由政府倡導綠色交通出行日活動，充分利用各種媒介宣傳，發(fā)揮社區(qū)、社聯員的作用，鼓勵廣大市民通過公交、地鐵、自行車和徒步等方式出行。積極倡導開展“徒步日”、“公交日”、“低碳日”等活動，市政府宣傳部門也可以定期發(fā)布倡議書，呼吁廣大沈陽市民在高峰上班期，盡量選擇公共交通工具，少開私家車或者不開車，盡量避免高峰期出行。同時，也應呼吁外地來沈陽旅游的游客盡量不選擇自駕車輛進入市區(qū)。
　　
　　伴隨著日益嚴重的交通擁堵現象的發(fā)生，綠色交通呼聲逐漸高漲，非機動車、步行好體現出綠色交通、低碳出行的理念，值得政府極力倡導。一是在沈陽城市交通總體規(guī)劃中，應當明確提高自行車出行比例，建議沈陽相應的規(guī)章制度，并在全社會推進綠色交通的環(huán)保理論和環(huán)保理念。二是在設計規(guī)劃道路時，應建設順暢的自行車道，重視自行車使用權，宣傳有關法律法規(guī)的保障權利，采取有效措施分離機動車與非機動車，保障行駛安全。三是合理規(guī)劃沈陽市非機動車停車建設系統，積極完善與其他交通方式的有效銜接措施，相應部門需要采取相應措施大力鼓勵居民采取非機動車出行方式。四是大力推行扶助政策，鼓勵有關企業(yè)部門積極捐獻，為推行綠色交通理念貢獻自己的一份力量。五是在沈陽城區(qū)主要地點設置非機動車?？奎c與換乘點，積極推進綠色交通的發(fā)展，在城市主出入口處大力建設不同交通方式換乘中心與經濟停車場，保證大多數人可以做到有效環(huán)保換乘進入主城區(qū)。
　　
　　另外，可以鼓勵市民組團打車出行。許多居民對于組團打車態(tài)度較為多樣，有弊有利。值得肯定的是，組團打車社會發(fā)展空間很大。公交優(yōu)先發(fā)展政策的推行，導致公交車難坐、時間長等問題的出現，相比之下，組團打車的優(yōu)勢得到體現，不僅僅使環(huán)境得到優(yōu)化、資源得到充分利用，而且居民的時間得到了節(jié)約。截止到目前，各個城市還沒有拼車出行成功案例，沈陽可以成為*。具體做法：開發(fā)統一軟件，市民可以根據居住地以及目的地，選擇拼車成員，費用自行商量，對此拼車可以設定車道，以實現路權，大化的減輕交通擁堵。

作為世界上人口為稠密的城市之一，東京總人口約為 1400 萬人，汽車總量約為 700 多萬輛，平均兩個人就擁有 1 臺汽車。作為大的經濟貿易中心，東京本應順理成章的淪為城市交通擁堵的重災區(qū)。但筆者通過查閱文獻資料發(fā)現，東京的交通除了個別情況外，始終保持著健康有序并基本通暢的狀態(tài)。這源于東京及周邊地區(qū)擁有世界上密集的鐵路運輸系統和通勤公交樞紐站。這使得東京擁堵的壓力大大減小。在東京市區(qū)不難發(fā)現，雖然車流眾多，但道路基本通暢，在早晚高峰雖然達不到高速通行的理想狀態(tài)，但基本能達到不堵車，不塞車。由此可見，東京政府在治理城市擁堵問題上確實是下了一番功夫，也取得了一定程度的進展。
　　
　　前文中筆者也曾提到，要想治理交通擁堵選是靠大力發(fā)展公共交通系統。
　
　　通常意義上所謂的公共交通系列是由公交車、出租車、輕軌、地鐵、無軌電車等構成。幾乎包羅了從地上到地下的所有公共交通運營工具。對于東京人來說，出行主要的方式還是軌道交通。東京的地鐵線縱橫交錯，構成了完整的地下交通網。在城市的每一個角度，隨處都可以在不遠找到地鐵入口。大大方便快捷了市民出行生活。而且地鐵與地上的公交車基本做到了無縫對接，地鐵站出來走路幾分鐘就有公交車站點，特別一提的是很多公交車往往僅僅是為了對地鐵的一種補充，這也強制了市民必須乘坐地鐵出行，因為公交車不會替代地鐵線路，而是只能作為地鐵的輔助線路。值得驚嘆的是，日本人的團隊合作精神在公共交通上也體現出了一定的優(yōu)勢。各個公共交通工具可以達到互相配合、相得益彰，大限度的滿足了東京市民出行的要求。
　　
　　其次，限制私人車輛的出行。筆者認為，治理交通擁堵的主要的方式還是要大力發(fā)展公共交通產業(yè)。顯而易見的是，一輛私家車只能運載一人或幾人，而一輛公交車卻能運載幾十人以上。東京在治理擁堵的問題上也曾經有過曲折的歷程。日本人曾經希望通過加寬馬路、區(qū)分單行線等方式來緩解交通壓力，但是卻差強人意。幸運的是，日本政府及其糾正了錯誤，從調整市民的出行習慣入手，讓更多的出行車放棄原有的私家車上路，改由乘坐公共交通工具綠色出行。這個轉變確實需要過程。日本政府也采取了一些剛性措施，例如加收私家車公路維護費、停車費及其提高油價等，想通過提高出行成本達到抑制私家車出行的目的。但是這里必須注意到，想讓市民放棄原有的開小汽車出行，必須使他們能獲得更加經濟、快遞、便捷的公共交通服務，否則，市民的出行質量就會大大下降。必須清醒的認識到，治理交通擁堵現象需要市民們的充分配合，單靠政府的行政指令是做不到的。日本國民的高素質，為其宣傳交通安全知識、普及交通安全教育提供了良好的基礎。政府通過開展文明交通宣傳活動，教育廣大市民為了方便出行，要放棄固有的出行理念。絕大部分日本市民表示積極響應，并非常配合。在東京，有的公交車道，通常是禁止私家車占用的。這就保證了公交車運轉的效率，提高了廣大城市居民出行的效率。在東京很少有私家車主占用公交車車道而被處罰的案例發(fā)生，人們都自覺遵守交通規(guī)則，把它看作是順理成章的事情。由此可見，再好的制度制定出來后，也需要廣大市民的積極配合與認真遵守，單靠處罰是達不到既定目標的，更多的還是靠自覺、自悟乃自省。
　　
　　總之，雖然東京的交通擁堵現象仍然存在，但是東京政府在治理交通擁堵方面所采取的諸多措施以及日本國民高素質的自覺意識，同樣值得我們借鑒和學習。
　　
　　（二）美國紐約--實施智能交通管理、引導綠色出行
　　
　　紐約是美國一大城市，擁有著“世界中心” 的美譽，紐約市政府面臨如何保障城市交通暢通這一挑戰(zhàn)，采取了多項措施加以解決。一是實施智能交通管理。早在 20 世紀 70 年代，紐約市政府就著手開發(fā)智能交通信號系統，經過多年的努力，屬于交通管理系統的一個子系統的智能交通信號系統建成，能管理紐約市的近 7000 個交通信號燈，通過 90 多臺閉路電視對全市各個區(qū)的主干道的實時交通狀況進行監(jiān)測。同時，針對街區(qū)交叉路口多的特點，對交通信號燈的變化時間進行了精心設置。交通管理中心的實時路況顯示屏可以追蹤到紐約市所有交通信號燈的動態(tài)變化。如果某一路段發(fā)生了擁堵或出現交通事故，中心的系統計算機就會及時發(fā)出信號，對周邊區(qū)域的信號燈進行重新編程設置，警也會根據中心反饋的信息及時處理交通擁堵和交通事故。
　　
　　二是引導民眾低碳出行、綠色出行。2013 年，市政府啟動了自行車共享計劃，這是由花旗集團等冠名贊助的全美大的綠色共享計劃。6000 余部藍色的自行車在 350 多個站點可供居民使用。通過這個計劃把原本是民眾進行體育鍛煉的自行車項目，轉化為治理交通擁堵的措施。為了配合這一計劃，紐約市政府對相關的基礎設施進行完善，緊緊圍繞城市的可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略，充分考慮了民眾騎行的安全因素，設計自行車道與機動車道*隔離，將將要在 2030 年將行車道擴張到 2900 公里，總體長度將實現為地鐵全長的 3 倍。目前，已經有10 萬人加入到這一計劃當中。上述可以看到，智能交通管理系統和引導綠色出行的理念也應廣泛應用到治理沈陽市交通擁堵問題上來，本著城市可發(fā)展理論的核心，以一種低能耗、低排放、低污染、環(huán)保健康的出行方式，引導廣大居民綠色出行，來探索治理適合沈陽市交通擁堵的方式。
　　
　?。ㄈ┯鴤惗?-稅賦調節(jié)、征收交通擁堵費
　　
　　倫敦是英格蘭和英國的都，也是歐洲大的都會區(qū)之一，有著 2000 多年的悠久歷史，是世界上發(fā)達、富有的城市之一。倫敦作為化大都市，人口總數接近千萬，中心程度有 32 個區(qū)。是世界上人口為稠密的城市之一。
　　
　　但倫敦的交通卻沒有想象中的那么糟糕。原因是倫敦早就有完備健全的鐵路、地鐵設施。地鐵總長達到了接近 600 公里，如果加上各類軌道線，長度可以達到 5000 多公里長。但是歸根結底地鐵不能*取代私家車，因此倫敦也經常面臨著私家車擁堵現象，有的時期，中心城區(qū)的私家車數量可以達到 8 萬輛或是更多。鑒于此，倫敦市政府于 2003 年開始征收交通擁堵費。
　　
　　征收交通擁堵費在此前經過了多年的探索，并幾度被否定，直到 2003 年 3月才得以實施。市政府先劃定了“交通擁堵收費區(qū)”,這里包括了金融區(qū)和商業(yè)娛樂區(qū)。2007 年，收費范圍進行了擴大，進入上述區(qū)域的車輛征收稅費，征收工作由倫敦交通局完成。征收擁堵費帶來了諸多好處，如車輛通過擁堵區(qū)域節(jié)省了約 30%的時間，空氣質量明顯改善，擁堵區(qū)的交通事故下降了 38.7%等等。
　　
　　此外，倫敦還通過提高燃油稅的政策來控制汽車的增長數量，小汽車的用車成本提高，人們的購買望降低，從而緩解了交通擁堵。
　　
　?。ㄋ模╉n國爾--適時壓縮交通量、信息化管理
　　
　　爾，原名漢城，是韓國的都，地處朝鮮寶島的中部。爾是韓國政治、經濟、文化和教育中心。作為國家化大都市，爾城區(qū)人口數量達到了 1200 萬，機動車總量近 300 萬輛。為緩解“都圈”的擁堵現象，爾政府實行了以下對策以減輕交通擁堵現象的發(fā)生。一是實行高峰時間段限行政策。市政府規(guī)定，工作日期間的早晚上下班、學生開學等為高峰時間段，這些時間段采用的是部分車輛限行。二實行是錯時限制牌照政策。在重要體育比賽和高峰會談及民眾集會游行活動等重大活動來臨時，預先對市民發(fā)出倡議并定期開啟限制牌照的措施，從而大限度的減少私家車出行。這些政策都對爾的交通擁堵現象起到了一定的緩解作用。
　　
　　其實早在 1996 年，那時的漢城市政府就加收了汽油稅，稅率提高了近原來的兩倍，對于私家車量還加收了大約 2000 韓元的車輛擁堵費，同時對每車人員在三個人以上的私家車實行免稅。政策實行后，私家車運行總量下降了近一半。
　　
　　市民們還自己組織開展了每周乘坐公交系統出行的公益活動，參與者可獲得減免車稅待遇。這個活動一直持續(xù)到現在。據統計，韓國接近百分之 90 的小汽車主曾經或正在參加這一活動。除此之外，爾市政府還將市內主要的交通樞紐和主干線上安裝了監(jiān)控攝像系統，對敢于違章的駕駛者和步行者采取“零容忍，重懲罰”的措施。在爾，違反交通規(guī)則付出的代價會很大。罰款的額度較大，且種類較多。以違反“車道”處罰為例，會被處以嚴厲的。超速、壓線更是難逃法網。韓國對酒駕的處罰力度更為嚴厲，在被吊銷牌照的基礎上，還要在追加參加學習班的處罰。爾還曾經聘請交通監(jiān)察員來維持和治理交通問題。監(jiān)察員對那些違反交通規(guī)章的車輛進行拍照攝像證，然后用這些影像證據在交通部門核實，后開車數額不菲的罰單，讓違章者心服口服。這就杜絕了中國式的人情執(zhí)法，維持了交通法規(guī)的公平性和正義性。
　　
　?。ㄎ澹┑聡?-強化交通規(guī)則意識、發(fā)達的公交系統、汽車共享
　　
　　德國是歐洲有代表性的國家，也是工業(yè)發(fā)到的國家之一。德國的汽車行業(yè)以做工精良、使用耐久而*界。由于其完備的工業(yè)化水平和在機械方面的突出優(yōu)勢，使德國的汽車擁有量。數據表明，德國人中平均每兩個人就擁有一輛小汽車。德國國土面積小，人口眾多，人口密度大，理應是交通擁堵的重災區(qū)。但因為德國政府舉措得當，加之社會各界的廣泛支持，德國廣大市民也積極配合，多方面的努力，使得德國在城市擁堵治理方面成績斐然。很多成功經驗值得我們借鑒。
　　
　　日耳曼民族向來以“嚴謹、苛刻”著稱。甚有時是機械化的呆板。但是就是這種所謂的“呆板”體現在遵守交通規(guī)則上，才使德國的交通一直都是歐洲乃世界好的。通常情況下， 德國人認為遵守交通規(guī)則是必須做到的，也是每個公民應盡的義務。在德國，很少有闖紅燈、橫闖馬路的現象發(fā)生，因而也減輕了堵車現象的發(fā)生。同時，德國市民具備很強的交通安全意識。幾乎很少發(fā)生因為行人的不文明行為導致交通擁堵事件的案例。在這樣的軟環(huán)境下，治理交通擁堵就變的相對容易。加之德國的駕駛員考試極其嚴格，不會出現中國式的“馬路殺手”,在某種程度上，駕駛員學校充當了重要“壁壘”作用。
　　
　　①德國擁有世界上發(fā)達的公路，稠密的人口，卻很少有交通擁堵現象發(fā)生，除了上述的“軟環(huán)境”優(yōu)勢外，德國建立了完善的公共交通系統，通過各種政策和利民補貼吸引市民以公共交通方式出行。德國的城市里，通?？梢钥吹綗o縫對接的輕軌、公交汽車、電車和地鐵，在公交樞紐或或換乘站，隨處可見的是電子顯示屏，指示路標，德國政府還問市民提供了與公交系統相關的配套服務，極的方便了市民們的出行。德國的公交系統通常采取一票制，價格低廉。在規(guī)定時間內，通常是 120 分鐘內，一張車票可以乘坐任何公共交通工具，這種“自助餐”式的購票方式，非常值得國內的城市借鑒。與此同時，還制定出一系列的優(yōu)惠票價政策。比如通用月票、年票制度。這些措施都讓德國市民放棄了私家車，而換成成本低廉、方便快捷又低碳環(huán)保的公共交通工具出行，從未一定程度的緩解了德國交通的壓力。
　　
　　從民族特性上看，日耳曼民族一向高度重視工作效率。他們盡量會選擇為快捷的交通方式出行，以免將大量時間耽誤在路上。通常情況下，輕軌替代了開車，成為德國人主要的出行工具，同樣，輕軌出行也是德國政府大力提倡，為此政府也投入了大量的資金。這也使得德國的輕軌滲透到城市的各個主干道。
　　
　　德國政府還制定了多種交通出行計劃，鼓勵市民環(huán)保出行。資料表明，僅 2015年，德國就將 1500 億歐元投資在公共交通領域，以維護其正常運行。當然，輕軌的投入需要很大資金，且維護費用高，遠遠高于普通道路的維護。
　　
　　德國政府除了提供強有力的資金保障以外，還提供了比較完備了的諸多服務，例如建立并完善了交通信息服務系統、建設了更為完備的公交巴士交通系統。還打造了市民“汽車共享”模式。這種模式由政府或企業(yè)來經營，具有短期、低價、快速等優(yōu)點。操作流程是由州政府或汽車公司來做提供商，面對普通市民百姓開展服務，百姓通過低廉的價格可以在一定時間內對小轎車保有所有權，類似于國內的租賃自行車業(yè)務。而且辦理起來非常簡單，不需要繁瑣的手續(xù)和流程。幾小時內就能完成交易，對可以根據實際需要提供網上預訂服務、上門送貨服務以及其他特權服務。
　　
　　民眾“汽車共享”的方式也是德國交通能夠順暢的重要因素。汽車共享是指由政府或者商業(yè)公司經營的一種短期、快捷、高效的汽車共享使用方式。具體來說，聯邦政府或者商業(yè)汽車公司是這項服務的提供商，普通民眾是使用者，和公共自行車類似，使用者對汽車有一段時間內的所有權，手續(xù)辦理流程比較簡單，可以提供上門服務或網上預約。
　　
　?。┬录悠?-經濟與行政干預
　　
　　東南亞的四小龍新加坡是一個特殊的國家，也是一個特殊的城市，人口密度大，在治理城市擁堵上具有的經驗，值得我們借鑒。“坡縣”采用的是經濟與行政雙重干預的措施。
　　
　　新加坡的經濟干預體現了收費和收稅兩個方面，具體思路和做法是：利用經濟調節(jié)交通需求，充分發(fā)揮了經濟的杠桿作用，抑制出行者購買私家車的欲，控制了私家車的數量，這迫使其私家車的保有量的增長率由原來的 6%下降為 3%①。
　　
　　行政限制主要經歷了兩個發(fā)展過程：一在 1990 年前后，新加坡開始實行車輛年度配額制度，由民眾向政府提出購車申請，在申請通過時才可以購置新車，申請的有效期只有 10 年。超過 10 年后，無論是否有購置新車的打算，若是還想用車，都要重新申請。
　　
　?、?ldquo;坡縣”對在本地銷售的全部新車都必須加裝催化轉化設備，這給購車者增加了 9000 元的預算支出。該項措施使購車的經濟成本和時間成本增加，有效地降低了人們的購買欲。這兩種政策有效的限制了新加坡的私家車量，有關統計數據顯示，新加坡實施經濟與行政干預限制政策后，在早晚高峰時段，新加坡的汽車出行量顯著下降，在 26 年間，新加坡的交通環(huán)境一直處于持續(xù)良好的發(fā)展狀態(tài)，大規(guī)模擁堵的現象幾乎沒有出現過，成為了現代交通管理的成功*。
　　
　　交通擁堵問題，只有在經濟調節(jié)及行政干預的相互配合下才能有效解決。
　　
　　雖然，根據中國的國情，我們不能照搬照抄國外的經驗措施，但新加坡治理交通的經驗對于沈陽市的交通擁堵現象也有著重要的借鑒意義。
　　
　　二、國內城市交通擁堵治理經驗
　　
　?。ㄒ唬┍本?-車號限行
　　
　　北京作為我國的都，是政治、經濟中心。城市交通擁堵一直是困擾北京的一大難題。取得了一定的成效。北京的私家車擁有量在。如果這些私家車都運行在公路上，城市勢必*癱瘓。在 2008 年北京奧運會期間，為緩解北京城區(qū)交通壓力，從 7 月 20 日 9 月 20 日對北京市和外省區(qū)市進京機動車按單雙號行駛③。這項措施本來是為奧運會的舉辦而臨時采用的，實施以后卻取得了意想不到的奇效。奧運會以后，北京一直實行車號限行政策。
　　
　　此外，北京地鐵素以線路多、票價低而著稱，北京的公交車票價僅為 1 元錢，是一線城市低的。這也使廣大市民更愿意選擇乘坐成本較低的地鐵和公交等公共交通資源出行。
　　
　?。ǘ┥虾?-牌照控制
　　
　　上海一直是城市擁堵的重災區(qū)。資料表明，上海中心城道路 2350 公里，路網密度為每平方公里 3.44 公里。道路交通出行空間分布不合理，道路里程增長遠不及機動車保有量的增長，機動車出行與公交、非機動車之間的出行矛盾凸顯等等成為上海交通擁堵的重要原因。近幾年，上海市政府會同有關部門，出臺了一系列措施，重拳出擊，困擾多年的城市擁堵現象也得以一定程度的緩解。
　　
　　其中一項得力措施就是推出了牌照控制政策。上海市政府定期會發(fā)放一些汽車牌照，這些汽車牌照不是通過購買的方式而得到的，而是通過提前預定、現場競拍和網絡預約等形式。對于普通市民來說，購買牌照并不是一件容易的事，有時候牌照的價格會很高。這無疑會讓一部分買車的人望而卻步。從而在一定程度上控制了私家車的擁有量。除此之外，近年來，上海大力發(fā)展公共交通事業(yè)，通過新開公交車線路、調控地鐵票價等方式鼓勵市民綠色出行，取得了一定的成效。
　　
　?。ㄈ┫愀?-特色公交系統，高停車費
　　
　　被譽為“東方之珠”的香港是我國通向世界的南大門，是較有名的自由港。
　　
　　一直以來香港特區(qū)政府很重視城市交通事業(yè)的發(fā)展，在治理城市擁堵上問題上積累了成功經驗。香港的公交車系統發(fā)達齊備。有多種公交車和公交線路，基本輻射到市區(qū)各個角落。公交車以優(yōu)質的服務，低廉的價格，舒適的環(huán)境，*對接了廣大香港市民的生活。*，地鐵和公交巴士，具有載客量大、安全快捷、節(jié)約人均占地空間等優(yōu)點。香港的繁華程度可見一斑，但香港的交通能基本暢通無阻，主要得益于公共交通系統的健康運轉。據統計，在香港乘坐公共交通出行的比例占整個出行人數的三分之一以上。這就大大緩解了交通壓力。與此同時，香港針對私家車采取了限制停車場規(guī)模、提高停車費、提高油費的辦法，大限度遏制私家車擁有量。在香港，一個很普遍的現象就是普通上班族甚是公司白領、公務人員都乘坐公交車上下班。因為他們很難找到停車位，也很難承受高額停車費和燃油費的經濟負擔。停車費之高難以想象。
　　
　　有時可以達到每小時 30 港幣，中環(huán)等核心區(qū)域甚達到每小時 50 港幣。這樣的形式讓有車一族紛紛偃旗息鼓，望而卻步。在香港還要繳納停車超時費，這也是一筆不菲的開銷。與之相比，乘坐公交車或地鐵就顯得更方便快捷且經濟。
　　
　　香港地鐵，已經發(fā)展成有 7 條路線，全長 91.0 公里的鐵路系統網絡，覆蓋香港心臟地帶。配合公交車和巴士，可以覆蓋城市的任何一個區(qū)域。

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交通基礎設施建設水平與城市交通路網布局是城市交通發(fā)展的兩個重要因素，從這兩方面做起，不斷提高道路容納水平和合理布局。
　　
　　一，加強道路基礎設施建設。增加城市道路供給是解決城市交通擁堵問題的主要措施。近年來，沈陽市政府不斷加大投入力度，規(guī)劃、道路、交通等部門得到了有效的政策支持和資金保障，給人們出行帶來了一定便利。但目前階段還需從以下幾個方面加大基礎設施：一是加強軌道交通的規(guī)劃與建設。目前沈陽地鐵 1 號線和 2 號線發(fā)揮了分別貫穿沈陽東西線和南北線，尤其在高峰時段大地緩解了交通壓力，也成為人們上下班出行的主要交通工具，目前正在建設的沈陽地鐵 3 到 10 號線也在線路規(guī)劃方面做足了功夫，但存在著同時施工進而加大路面壓力的問題，這在未來的規(guī)劃與建設中應予以解決。二是進一步加大立交橋、過街天橋的建設和使用率。立交橋和過街天橋的大優(yōu)勢是沒有紅綠燈設置，通行順暢。目前，北二環(huán)正在進行擴建，建成之后將增加車輛的通行數量。沈陽現階段的立交橋和過街天橋數量有限，過街天橋的利用率低，特別是商業(yè)區(qū)如太原街附近，行人為了方便，很少使用天橋，給本就擁堵的街區(qū)造成進一步堵塞，也給行人安全帶來了隱患。一方面，政府應加強規(guī)劃，建設四通八達的立交網絡；另一方面，建設過街天橋的同時，也加強管理與宣傳，提高使用率。三是根據 2015 年城市工作會議的精神，即將打通小區(qū)的圍墻限制，推進小區(qū)內通行的政策，沈陽應在此方面做足準備，充分借鑒國外的街區(qū)模式，完善設施，合理布局。
　　
　　第二，優(yōu)化城市路網結構。城市交通路網不合理也是一個影響交通良性發(fā)展的因素。道路網絡中的每條路是緊密聯系、相互影響的，因此，不能單單從個別路段、個別區(qū)域的改善入手，而應該把它們看作是一個互相關聯的整體來看待，這樣才能夠從根本上解決問題并獲得整體上的效益。筆者認為，從完善路網的角度考慮，應該盡快建立起城市路網系統，以現有的路網骨架為基礎，對沈陽主要區(qū)域的不同等級道路進行調整，使得路網密度符合已有的國家規(guī)范，逐步形成功能健全、運行流暢的道路網系統。同時加強快速放射性聯絡線路和快速城市內環(huán)路建設，將多條快速線路連接內外環(huán)道路，力求保證主干路網上交通流的迂回轉向和多線路疏散。合理的布局城市道路網絡，保證有效的交通分流，充分利用起次干道，這是優(yōu)化城市道路交通網的重要思路。
　　
　　二、大力發(fā)展公共交通
　　
　　發(fā)展公共交通是很多國家和地區(qū)的做法，也在實踐中收到了良好的效果，筆者認為，應從以下幾方面來加強。
　　
　　一，要樹立優(yōu)先發(fā)展公共交通的理念，對公共交通給予政策支持。公共交通具有集約化、環(huán)?；⒔洕?、通暢化的優(yōu)勢，政府應加大扶持和開發(fā)力度，給予政策傾斜，加強大資金投入，并根據公共交通基礎設施建設周期較長的特點，早規(guī)劃、早投入、早建設、早使用，以惠及沈城百姓和城市發(fā)展。
　　
　　第二，大力推進基礎設施建設和系統建設。積極構建功能健全的城市公交線網，按照等級分配、主次干線劃分、主要骨架構建等幾方面功能進行劃分，合理規(guī)劃。加強公共交通換乘中心建設，強化公共交通站、場與其他交通樞紐間的無縫銜接。夯實基礎設施建設，如對交通基本網絡進行規(guī)劃、建立綜合換乘樞紐、開辟公交道和建設輪渡碼頭等。促進一體化、綜合化的公交網絡系統建立，要加強大公交體系的建設，開發(fā)建設新型公共交通設施，規(guī)劃建設軌道交通的節(jié)奏要加快，積極構建大運量軌道運輸方式，將公共交通顯著優(yōu)勢充分體現。
　　
　　第三，提高公共交通服務水平。很多人不愿意選擇乘坐公共交通，主要原因是不適應公交交通的擁擠環(huán)境以及混亂氣氛。所以全力改善公共交通的服務水平，建立良好的公共交通環(huán)境，是提高公共交通吸引力的一個關鍵點。針對沈陽公共交通現有的服務水平，下一步應積極完善運行環(huán)境、經濟性等方面，增加公共交通對社會的吸引力。完善公共交通標志標識，采用新能源車，縮短乘客出行時間、距離，方便市民出行方式有機銜接起來，如推出一票制換乘服務，逐步完善城鄉(xiāng)公交票價體系，提高換成優(yōu)惠幅度等舉措，提高城市交通的運輸效率，降低出行成本加快公交車輛更新，提高乘坐舒適度。
　　
　　第四，合理規(guī)劃公共交通線路，形成“*”的網絡。筆者在調研訪談中了解到，相當一部分上班族的家與單位之間距離遠，公共交通不能直接到達，雖然有私家車，但擁堵的路況加之成本，使沈陽城區(qū)面積大，雖然公交、地鐵線路多，但是換乘次數多、路程遠、時間長，成為限制居民選擇公共交通出行方式的重要原因。因此，相關部門應強化調研意識，合理規(guī)劃線路，以擴大公共交通的利用率。
　　
　　三、征收交通擁堵費、增加停車費
　　
　　按照經濟學原理，成本增加到一定量時，需求會減少，這個原理同樣適用于治理交通擁堵問題。
　　
　　一，完善停車政策，以靜制動。筆者了解到，在國內很多城市，私家車數量暴增都是導致城市擁堵的主要原因之一。對于普通家庭而言，隨著私家車價格的逐漸降低，買車已經不再是可遇不可求的事情。在這種情況下，提高停車費，加大使用私家車的使用和運營成本，可以達到緩解交通擁堵的作用。
　　
　　通過提高停車費來降低進入市內核心區(qū)域的私家車的密度，大力推行“一位一車”制度，鼓勵私家車主自備停車位或相關證明，嚴格控制私家車擁有量，同時，盡可能的壓縮如太原街、中街、北行、三好街等核心區(qū)域停車配建指標，并與公交、地鐵、輕軌相掛鉤。
　　
　　第二，啟動重點區(qū)域和重要街道收費政策。在商業(yè)街、金融中心、重要干道、文物保護區(qū)等實施通行證制度或收費政策，降低機動車的駛入量，對不同區(qū)域、不同道路進行差別收費。三是建立和不斷完善私家車限制使用制度。盡量鼓勵私家車主多乘坐公交車、地鐵和輕軌出行，或者在主要地鐵站周圍設立免費或低價停車場，吸引私家車主開車到地鐵口后，再換成地鐵出行以便減少他們的出行成本。四是執(zhí)行差別化停車費標準。在沈陽市區(qū)劃定的中心區(qū)，如中街、太原街、三好街、北行等區(qū)域，實行高收費停車制。促使私家車和出租車進而遠之。在這些區(qū)域停車時間越長收費標準就越高。例如，在中街大悅城附近，停車 3 小時以內，則按照收費 5 元一小時標準計算，如果停車時間超過3 小時，則按 8 元每小時標準計算，這樣采用經濟杠桿理論可刺激廣大市民乘坐公共交通工具，治理交通擁堵現象也可以因此得到一定程度的緩解。五是開發(fā)潛在的停車資源，重點是路內停車資源，重新考察市內的次干道、輔路和小巷以及開放式住宅小區(qū)，挖掘其中的停車資源，作為預備隊，使其部分代替主要交通干道的臨時停車位。這樣也可以少許環(huán)節(jié)停車位緊張的壓力。
　　
　　四、發(fā)展智能交通系統
　　
　　目前，沈陽的交通擁堵現象雖然比不上北京、上海等一線城市那么比較嚴重，但形勢仍不容樂觀。據筆者調研，由于沈陽市區(qū)的交通擁堵，導致市民們每天有幾十分鐘時間浪費在道路上。時間延遲、燃料消耗、環(huán)境處理等發(fā)生的損失難以預計。而智能交通系統的落實也是沈陽交通管理上的一大短板，沈陽也應模仿其他*城市，逐步引入更加智能的交通系統。
　　
　　我國 ITS 產業(yè)包括智能交通管理系統、無障礙通行支付系統、交通信息收集公開系統等等 10 余種。其中，智能交通管理系統，無障礙通行支付系統的比重大，在現實生活中發(fā)揮了關鍵作用。資料表明，中國 ITS 引進后*。
　　
　　ITS 引入后，車輛在行駛過程中的停車次數減少 30%左右。由此帶來相同距離之內，車輛運行時間減少 13%-45%.交通擁堵問題消除 20%-80%左右。ITS 引入之后，可以改善交通，防止超速駕駛，減少 30%的燃料消耗，減少了 26%的二氧化碳排放量，從而改善環(huán)境。從其他城市引入 ITS 系統后緩解交通擁堵現象的成功案例來看，城市交通管理自動化是城市交通管理的發(fā)展必然趨勢。目前，沈陽的重點路段雖然已啟動高峰時段信號燈智能系統，但在正常時間，無車路口的信號燈無法智能化，造成了時間的浪費和環(huán)境的污染。而道路視頻監(jiān)控盲區(qū)也在事故發(fā)生時給道路增添了過多了壓力。市政府應通過加大科學技術的敫，配以相關的技術手段，加快推進視頻監(jiān)控、智能信號、電子察等一體的智能交通信號體系建設，實現全市交通一盤棋的共享。
　　
　　五、論宣傳，提高素質
　　
　　沈陽市擁堵現象日益嚴重，在某種程度上，也和論宣傳不力有關。交通環(huán)境由人員、車輛和道路三要素組成，而人在其中占據主導地位，應積極發(fā)揮人的作用。進一步加大宣傳力度，通過電視臺、報紙、電臺等傳統媒體，結合信朋友圈、微博等新興的傳播方式，普及交通安全常識。大力推廣乘坐公共交通健康出行的活動，同時還可以在沈陽的各大高等院校選派志愿者作交通安全員，在早晚高峰和節(jié)假日，志愿者可配合交通察和協勤人員開展治堵工作。
　　
　　也可以持續(xù)開展安全文明周活動，大力倡導步行、公交、地鐵上班的健康出行理念，讓市民們知道，交通安全文明與他們息息相關，關系到每個人的生活質量及其生命安全。
　　
　　持續(xù)開展安全文明交通系統教育活動，利用廣播、電視、電臺和網絡、報刊、雜志以及戶外公益廣告，真正普及交通安全基本知識，大力提倡文明出行的社會公德水平，讓交通安全文明深入人心，逐漸改變直杜絕亂闖紅燈、隨意穿越過道、翻越隔離欄桿以及其他不遵守交通規(guī)則等不安全不文明行為，真正做到：走文明安全路、做文明安全人。
　　
　　嚴把駕駛員培訓關。杜絕“馬路殺手”的誕生。同時加大對機動車駕駛員的教育力度，必須讓每個駕駛員意識到，自己就是城市交通的主角。同時，也要為駕駛員提供幫助和支持。例如，廣播電臺應加大對即時路況的報導，對擁堵路段進行分級。建議司機遠離或繞路行駛，避免不必要的損失。城市的每個交通樞紐，都應有充滿正能量的交通宣傳標語。
　　
　　由政府倡導綠色交通出行日活動，充分利用各種媒介宣傳，發(fā)揮社區(qū)、社聯員的作用，鼓勵廣大市民通過公交、地鐵、自行車和徒步等方式出行。積極倡導開展“徒步日”、“公交日”、“低碳日”等活動，市政府宣傳部門也可以定期發(fā)布倡議書，呼吁廣大沈陽市民在高峰上班期，盡量選擇公共交通工具，少開私家車或者不開車，盡量避免高峰期出行。同時，也應呼吁外地來沈陽旅游的游客盡量不選擇自駕車輛進入市區(qū)。
　　
　　伴隨著日益嚴重的交通擁堵現象的發(fā)生，綠色交通呼聲逐漸高漲，非機動車、步行好體現出綠色交通、低碳出行的理念，值得政府極力倡導。一是在沈陽城市交通總體規(guī)劃中，應當明確提高自行車出行比例，建議沈陽相應的規(guī)章制度，并在全社會推進綠色交通的環(huán)保理論和環(huán)保理念。二是在設計規(guī)劃道路時，應建設順暢的自行車道，重視自行車使用權，宣傳有關法律法規(guī)的保障權利，采取有效措施分離機動車與非機動車，保障行駛安全。三是合理規(guī)劃沈陽市非機動車停車建設系統，積極完善與其他交通方式的有效銜接措施，相應部門需要采取相應措施大力鼓勵居民采取非機動車出行方式。四是大力推行扶助政策，鼓勵有關企業(yè)部門積極捐獻，為推行綠色交通理念貢獻自己的一份力量。五是在沈陽城區(qū)主要地點設置非機動車?？奎c與換乘點，積極推進綠色交通的發(fā)展，在城市主出入口處大力建設不同交通方式換乘中心與經濟停車場，保證大多數人可以做到有效環(huán)保換乘進入主城區(qū)。
　　
　　另外，可以鼓勵市民組團打車出行。許多居民對于組團打車態(tài)度較為多樣，有弊有利。值得肯定的是，組團打車社會發(fā)展空間很大。公交優(yōu)先發(fā)展政策的推行，導致公交車難坐、時間長等問題的出現，相比之下，組團打車的優(yōu)勢得到體現，不僅僅使環(huán)境得到優(yōu)化、資源得到充分利用，而且居民的時間得到了節(jié)約。截止到目前，各個城市還沒有拼車出行成功案例，沈陽可以成為*。具體做法：開發(fā)統一軟件，市民可以根據居住地以及目的地，選擇拼車成員，費用自行商量，對此拼車可以設定車道，以實現路權，大化的減輕交通擁堵。

作為世界上人口為稠密的城市之一，東京總人口約為 1400 萬人，汽車總量約為 700 多萬輛，平均兩個人就擁有 1 臺汽車。作為大的經濟貿易中心，東京本應順理成章的淪為城市交通擁堵的重災區(qū)。但筆者通過查閱文獻資料發(fā)現，東京的交通除了個別情況外，始終保持著健康有序并基本通暢的狀態(tài)。這源于東京及周邊地區(qū)擁有世界上密集的鐵路運輸系統和通勤公交樞紐站。這使得東京擁堵的壓力大大減小。在東京市區(qū)不難發(fā)現，雖然車流眾多，但道路基本通暢，在早晚高峰雖然達不到高速通行的理想狀態(tài)，但基本能達到不堵車，不塞車。由此可見，東京政府在治理城市擁堵問題上確實是下了一番功夫，也取得了一定程度的進展。
　　
　　前文中筆者也曾提到，要想治理交通擁堵選是靠大力發(fā)展公共交通系統。
　
　　通常意義上所謂的公共交通系列是由公交車、出租車、輕軌、地鐵、無軌電車等構成。幾乎包羅了從地上到地下的所有公共交通運營工具。對于東京人來說，出行主要的方式還是軌道交通。東京的地鐵線縱橫交錯，構成了完整的地下交通網。在城市的每一個角度，隨處都可以在不遠找到地鐵入口。大大方便快捷了市民出行生活。而且地鐵與地上的公交車基本做到了無縫對接，地鐵站出來走路幾分鐘就有公交車站點，特別一提的是很多公交車往往僅僅是為了對地鐵的一種補充，這也強制了市民必須乘坐地鐵出行，因為公交車不會替代地鐵線路，而是只能作為地鐵的輔助線路。值得驚嘆的是，日本人的團隊合作精神在公共交通上也體現出了一定的優(yōu)勢。各個公共交通工具可以達到互相配合、相得益彰，大限度的滿足了東京市民出行的要求。
　　
　　其次，限制私人車輛的出行。筆者認為，治理交通擁堵的主要的方式還是要大力發(fā)展公共交通產業(yè)。顯而易見的是，一輛私家車只能運載一人或幾人，而一輛公交車卻能運載幾十人以上。東京在治理擁堵的問題上也曾經有過曲折的歷程。日本人曾經希望通過加寬馬路、區(qū)分單行線等方式來緩解交通壓力，但是卻差強人意。幸運的是，日本政府及其糾正了錯誤，從調整市民的出行習慣入手，讓更多的出行車放棄原有的私家車上路，改由乘坐公共交通工具綠色出行。這個轉變確實需要過程。日本政府也采取了一些剛性措施，例如加收私家車公路維護費、停車費及其提高油價等，想通過提高出行成本達到抑制私家車出行的目的。但是這里必須注意到，想讓市民放棄原有的開小汽車出行，必須使他們能獲得更加經濟、快遞、便捷的公共交通服務，否則，市民的出行質量就會大大下降。必須清醒的認識到，治理交通擁堵現象需要市民們的充分配合，單靠政府的行政指令是做不到的。日本國民的高素質，為其宣傳交通安全知識、普及交通安全教育提供了良好的基礎。政府通過開展文明交通宣傳活動，教育廣大市民為了方便出行，要放棄固有的出行理念。絕大部分日本市民表示積極響應，并非常配合。在東京，有的公交車道，通常是禁止私家車占用的。這就保證了公交車運轉的效率，提高了廣大城市居民出行的效率。在東京很少有私家車主占用公交車車道而被處罰的案例發(fā)生，人們都自覺遵守交通規(guī)則，把它看作是順理成章的事情。由此可見，再好的制度制定出來后，也需要廣大市民的積極配合與認真遵守，單靠處罰是達不到既定目標的，更多的還是靠自覺、自悟乃自省。
　　
　　總之，雖然東京的交通擁堵現象仍然存在，但是東京政府在治理交通擁堵方面所采取的諸多措施以及日本國民高素質的自覺意識，同樣值得我們借鑒和學習。
　　
　?。ǘ┟绹~約--實施智能交通管理、引導綠色出行
　　
　　紐約是美國一大城市，擁有著“世界中心” 的美譽，紐約市政府面臨如何保障城市交通暢通這一挑戰(zhàn)，采取了多項措施加以解決。一是實施智能交通管理。早在 20 世紀 70 年代，紐約市政府就著手開發(fā)智能交通信號系統，經過多年的努力，屬于交通管理系統的一個子系統的智能交通信號系統建成，能管理紐約市的近 7000 個交通信號燈，通過 90 多臺閉路電視對全市各個區(qū)的主干道的實時交通狀況進行監(jiān)測。同時，針對街區(qū)交叉路口多的特點，對交通信號燈的變化時間進行了精心設置。交通管理中心的實時路況顯示屏可以追蹤到紐約市所有交通信號燈的動態(tài)變化。如果某一路段發(fā)生了擁堵或出現交通事故，中心的系統計算機就會及時發(fā)出信號，對周邊區(qū)域的信號燈進行重新編程設置，警也會根據中心反饋的信息及時處理交通擁堵和交通事故。
　　
　　二是引導民眾低碳出行、綠色出行。2013 年，市政府啟動了自行車共享計劃，這是由花旗集團等冠名贊助的全美大的綠色共享計劃。6000 余部藍色的自行車在 350 多個站點可供居民使用。通過這個計劃把原本是民眾進行體育鍛煉的自行車項目，轉化為治理交通擁堵的措施。為了配合這一計劃，紐約市政府對相關的基礎設施進行完善，緊緊圍繞城市的可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略，充分考慮了民眾騎行的安全因素，設計自行車道與機動車道*隔離，將將要在 2030 年將行車道擴張到 2900 公里，總體長度將實現為地鐵全長的 3 倍。目前，已經有10 萬人加入到這一計劃當中。上述可以看到，智能交通管理系統和引導綠色出行的理念也應廣泛應用到治理沈陽市交通擁堵問題上來，本著城市可發(fā)展理論的核心，以一種低能耗、低排放、低污染、環(huán)保健康的出行方式，引導廣大居民綠色出行，來探索治理適合沈陽市交通擁堵的方式。
　　
　　（三）英國倫敦--稅賦調節(jié)、征收交通擁堵費
　　
　　倫敦是英格蘭和英國的都，也是歐洲大的都會區(qū)之一，有著 2000 多年的悠久歷史，是世界上發(fā)達、富有的城市之一。倫敦作為化大都市，人口總數接近千萬，中心程度有 32 個區(qū)。是世界上人口為稠密的城市之一。
　　
　　但倫敦的交通卻沒有想象中的那么糟糕。原因是倫敦早就有完備健全的鐵路、地鐵設施。地鐵總長達到了接近 600 公里，如果加上各類軌道線，長度可以達到 5000 多公里長。但是歸根結底地鐵不能*取代私家車，因此倫敦也經常面臨著私家車擁堵現象，有的時期，中心城區(qū)的私家車數量可以達到 8 萬輛或是更多。鑒于此，倫敦市政府于 2003 年開始征收交通擁堵費。
　　
　　征收交通擁堵費在此前經過了多年的探索，并幾度被否定，直到 2003 年 3月才得以實施。市政府先劃定了“交通擁堵收費區(qū)”,這里包括了金融區(qū)和商業(yè)娛樂區(qū)。2007 年，收費范圍進行了擴大，進入上述區(qū)域的車輛征收稅費，征收工作由倫敦交通局完成。征收擁堵費帶來了諸多好處，如車輛通過擁堵區(qū)域節(jié)省了約 30%的時間，空氣質量明顯改善，擁堵區(qū)的交通事故下降了 38.7%等等。
　　
　　此外，倫敦還通過提高燃油稅的政策來控制汽車的增長數量，小汽車的用車成本提高，人們的購買望降低，從而緩解了交通擁堵。
　　
　?。ㄋ模╉n國爾--適時壓縮交通量、信息化管理
　　
　　爾，原名漢城，是韓國的都，地處朝鮮寶島的中部。爾是韓國政治、經濟、文化和教育中心。作為國家化大都市，爾城區(qū)人口數量達到了 1200 萬，機動車總量近 300 萬輛。為緩解“都圈”的擁堵現象，爾政府實行了以下對策以減輕交通擁堵現象的發(fā)生。一是實行高峰時間段限行政策。市政府規(guī)定，工作日期間的早晚上下班、學生開學等為高峰時間段，這些時間段采用的是部分車輛限行。二實行是錯時限制牌照政策。在重要體育比賽和高峰會談及民眾集會游行活動等重大活動來臨時，預先對市民發(fā)出倡議并定期開啟限制牌照的措施，從而大限度的減少私家車出行。這些政策都對爾的交通擁堵現象起到了一定的緩解作用。
　　
　　其實早在 1996 年，那時的漢城市政府就加收了汽油稅，稅率提高了近原來的兩倍，對于私家車量還加收了大約 2000 韓元的車輛擁堵費，同時對每車人員在三個人以上的私家車實行免稅。政策實行后，私家車運行總量下降了近一半。
　　
　　市民們還自己組織開展了每周乘坐公交系統出行的公益活動，參與者可獲得減免車稅待遇。這個活動一直持續(xù)到現在。據統計，韓國接近百分之 90 的小汽車主曾經或正在參加這一活動。除此之外，爾市政府還將市內主要的交通樞紐和主干線上安裝了監(jiān)控攝像系統，對敢于違章的駕駛者和步行者采取“零容忍，重懲罰”的措施。在爾，違反交通規(guī)則付出的代價會很大。罰款的額度較大，且種類較多。以違反“車道”處罰為例，會被處以嚴厲的。超速、壓線更是難逃法網。韓國對酒駕的處罰力度更為嚴厲，在被吊銷牌照的基礎上，還要在追加參加學習班的處罰。爾還曾經聘請交通監(jiān)察員來維持和治理交通問題。監(jiān)察員對那些違反交通規(guī)章的車輛進行拍照攝像證，然后用這些影像證據在交通部門核實，后開車數額不菲的罰單，讓違章者心服口服。這就杜絕了中國式的人情執(zhí)法，維持了交通法規(guī)的公平性和正義性。
　　
　　（五）德國--強化交通規(guī)則意識、發(fā)達的公交系統、汽車共享
　　
　　德國是歐洲有代表性的國家，也是工業(yè)發(fā)到的國家之一。德國的汽車行業(yè)以做工精良、使用耐久而*界。由于其完備的工業(yè)化水平和在機械方面的突出優(yōu)勢，使德國的汽車擁有量。數據表明，德國人中平均每兩個人就擁有一輛小汽車。德國國土面積小，人口眾多，人口密度大，理應是交通擁堵的重災區(qū)。但因為德國政府舉措得當，加之社會各界的廣泛支持，德國廣大市民也積極配合，多方面的努力，使得德國在城市擁堵治理方面成績斐然。很多成功經驗值得我們借鑒。
　　
　　日耳曼民族向來以“嚴謹、苛刻”著稱。甚有時是機械化的呆板。但是就是這種所謂的“呆板”體現在遵守交通規(guī)則上，才使德國的交通一直都是歐洲乃世界好的。通常情況下， 德國人認為遵守交通規(guī)則是必須做到的，也是每個公民應盡的義務。在德國，很少有闖紅燈、橫闖馬路的現象發(fā)生，因而也減輕了堵車現象的發(fā)生。同時，德國市民具備很強的交通安全意識。幾乎很少發(fā)生因為行人的不文明行為導致交通擁堵事件的案例。在這樣的軟環(huán)境下，治理交通擁堵就變的相對容易。加之德國的駕駛員考試極其嚴格，不會出現中國式的“馬路殺手”,在某種程度上，駕駛員學校充當了重要“壁壘”作用。
　　
　?、俚聡鴵碛惺澜缟?span style="color:red">發(fā)達的公路，稠密的人口，卻很少有交通擁堵現象發(fā)生，除了上述的“軟環(huán)境”優(yōu)勢外，德國建立了完善的公共交通系統，通過各種政策和利民補貼吸引市民以公共交通方式出行。德國的城市里，通常可以看到無縫對接的輕軌、公交汽車、電車和地鐵，在公交樞紐或或換乘站，隨處可見的是電子顯示屏，指示路標，德國政府還問市民提供了與公交系統相關的配套服務，極的方便了市民們的出行。德國的公交系統通常采取一票制，價格低廉。在規(guī)定時間內，通常是 120 分鐘內，一張車票可以乘坐任何公共交通工具，這種“自助餐”式的購票方式，非常值得國內的城市借鑒。與此同時，還制定出一系列的優(yōu)惠票價政策。比如通用月票、年票制度。這些措施都讓德國市民放棄了私家車，而換成成本低廉、方便快捷又低碳環(huán)保的公共交通工具出行，從未一定程度的緩解了德國交通的壓力。
　　
　　從民族特性上看，日耳曼民族一向高度重視工作效率。他們盡量會選擇為快捷的交通方式出行，以免將大量時間耽誤在路上。通常情況下，輕軌替代了開車，成為德國人主要的出行工具，同樣，輕軌出行也是德國政府大力提倡，為此政府也投入了大量的資金。這也使得德國的輕軌滲透到城市的各個主干道。
　　
　　德國政府還制定了多種交通出行計劃，鼓勵市民環(huán)保出行。資料表明，僅 2015年，德國就將 1500 億歐元投資在公共交通領域，以維護其正常運行。當然，輕軌的投入需要很大資金，且維護費用高，遠遠高于普通道路的維護。
　　
　　德國政府除了提供強有力的資金保障以外，還提供了比較完備了的諸多服務，例如建立并完善了交通信息服務系統、建設了更為完備的公交巴士交通系統。還打造了市民“汽車共享”模式。這種模式由政府或企業(yè)來經營，具有短期、低價、快速等優(yōu)點。操作流程是由州政府或汽車公司來做提供商，面對普通市民百姓開展服務，百姓通過低廉的價格可以在一定時間內對小轎車保有所有權，類似于國內的租賃自行車業(yè)務。而且辦理起來非常簡單，不需要繁瑣的手續(xù)和流程。幾小時內就能完成交易，對可以根據實際需要提供網上預訂服務、上門送貨服務以及其他特權服務。
　　
　　民眾“汽車共享”的方式也是德國交通能夠順暢的重要因素。汽車共享是指由政府或者商業(yè)公司經營的一種短期、快捷、高效的汽車共享使用方式。具體來說，聯邦政府或者商業(yè)汽車公司是這項服務的提供商，普通民眾是使用者，和公共自行車類似，使用者對汽車有一段時間內的所有權，手續(xù)辦理流程比較簡單，可以提供上門服務或網上預約。
　　
　?。┬录悠?-經濟與行政干預
　　
　　東南亞的四小龍新加坡是一個特殊的國家，也是一個特殊的城市，人口密度大，在治理城市擁堵上具有的經驗，值得我們借鑒。“坡縣”采用的是經濟與行政雙重干預的措施。
　　
　　新加坡的經濟干預體現了收費和收稅兩個方面，具體思路和做法是：利用經濟調節(jié)交通需求，充分發(fā)揮了經濟的杠桿作用，抑制出行者購買私家車的欲，控制了私家車的數量，這迫使其私家車的保有量的增長率由原來的 6%下降為 3%①。
　　
　　行政限制主要經歷了兩個發(fā)展過程：一在 1990 年前后，新加坡開始實行車輛年度配額制度，由民眾向政府提出購車申請，在申請通過時才可以購置新車，申請的有效期只有 10 年。超過 10 年后，無論是否有購置新車的打算，若是還想用車，都要重新申請。
　　
　?、?ldquo;坡縣”對在本地銷售的全部新車都必須加裝催化轉化設備，這給購車者增加了 9000 元的預算支出。該項措施使購車的經濟成本和時間成本增加，有效地降低了人們的購買欲。這兩種政策有效的限制了新加坡的私家車量，有關統計數據顯示，新加坡實施經濟與行政干預限制政策后，在早晚高峰時段，新加坡的汽車出行量顯著下降，在 26 年間，新加坡的交通環(huán)境一直處于持續(xù)良好的發(fā)展狀態(tài)，大規(guī)模擁堵的現象幾乎沒有出現過，成為了現代交通管理的成功*。
　　
　　交通擁堵問題，只有在經濟調節(jié)及行政干預的相互配合下才能有效解決。
　　
　　雖然，根據中國的國情，我們不能照搬照抄國外的經驗措施，但新加坡治理交通的經驗對于沈陽市的交通擁堵現象也有著重要的借鑒意義。
　　
　　二、國內城市交通擁堵治理經驗
　　
　?。ㄒ唬┍本?-車號限行
　　
　　北京作為我國的都，是政治、經濟中心。城市交通擁堵一直是困擾北京的一大難題。取得了一定的成效。北京的私家車擁有量在。如果這些私家車都運行在公路上，城市勢必*癱瘓。在 2008 年北京奧運會期間，為緩解北京城區(qū)交通壓力，從 7 月 20 日 9 月 20 日對北京市和外省區(qū)市進京機動車按單雙號行駛③。這項措施本來是為奧運會的舉辦而臨時采用的，實施以后卻取得了意想不到的奇效。奧運會以后，北京一直實行車號限行政策。
　　
　　此外，北京地鐵素以線路多、票價低而著稱，北京的公交車票價僅為 1 元錢，是一線城市低的。這也使廣大市民更愿意選擇乘坐成本較低的地鐵和公交等公共交通資源出行。
　　
　?。ǘ┥虾?-牌照控制
　　
　　上海一直是城市擁堵的重災區(qū)。資料表明，上海中心城道路 2350 公里，路網密度為每平方公里 3.44 公里。道路交通出行空間分布不合理，道路里程增長遠不及機動車保有量的增長，機動車出行與公交、非機動車之間的出行矛盾凸顯等等成為上海交通擁堵的重要原因。近幾年，上海市政府會同有關部門，出臺了一系列措施，重拳出擊，困擾多年的城市擁堵現象也得以一定程度的緩解。
　　
　　其中一項得力措施就是推出了牌照控制政策。上海市政府定期會發(fā)放一些汽車牌照，這些汽車牌照不是通過購買的方式而得到的，而是通過提前預定、現場競拍和網絡預約等形式。對于普通市民來說，購買牌照并不是一件容易的事，有時候牌照的價格會很高。這無疑會讓一部分買車的人望而卻步。從而在一定程度上控制了私家車的擁有量。除此之外，近年來，上海大力發(fā)展公共交通事業(yè)，通過新開公交車線路、調控地鐵票價等方式鼓勵市民綠色出行，取得了一定的成效。
　　
　?。ㄈ┫愀?-特色公交系統，高停車費
　　
　　被譽為“東方之珠”的香港是我國通向世界的南大門，是較有名的自由港。
　　
　　一直以來香港特區(qū)政府很重視城市交通事業(yè)的發(fā)展，在治理城市擁堵上問題上積累了成功經驗。香港的公交車系統發(fā)達齊備。有多種公交車和公交線路，基本輻射到市區(qū)各個角落。公交車以優(yōu)質的服務，低廉的價格，舒適的環(huán)境，*對接了廣大香港市民的生活。*，地鐵和公交巴士，具有載客量大、安全快捷、節(jié)約人均占地空間等優(yōu)點。香港的繁華程度可見一斑，但香港的交通能基本暢通無阻，主要得益于公共交通系統的健康運轉。據統計，在香港乘坐公共交通出行的比例占整個出行人數的三分之一以上。這就大大緩解了交通壓力。與此同時，香港針對私家車采取了限制停車場規(guī)模、提高停車費、提高油費的辦法，大限度遏制私家車擁有量。在香港，一個很普遍的現象就是普通上班族甚是公司白領、公務人員都乘坐公交車上下班。因為他們很難找到停車位，也很難承受高額停車費和燃油費的經濟負擔。停車費之高難以想象。
　　
　　有時可以達到每小時 30 港幣，中環(huán)等核心區(qū)域甚達到每小時 50 港幣。這樣的形式讓有車一族紛紛偃旗息鼓，望而卻步。在香港還要繳納停車超時費，這也是一筆不菲的開銷。與之相比，乘坐公交車或地鐵就顯得更方便快捷且經濟。
　　
　　香港地鐵，已經發(fā)展成有 7 條路線，全長 91.0 公里的鐵路系統網絡，覆蓋香港心臟地帶。配合公交車和巴士，可以覆蓋城市的任何一個區(qū)域。

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tesch 440R-J23099 (E96.2x802 230-500VAC)  

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SIEMENS 6SL3060-4AP00-0AA0 電纜

WESTLOCK 3347ABYN00022ADZ-AR1 限位開關

EM-TECHNIK 1A200MG4314PP DN06/08;G1/4`` 管接頭

PEM CWT1NB/2.5/700,0.3K 采集器探頭

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Mankenberg GmbH EB1.12 3/4*16ST -6FV 排氣閥

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BAUMUELLER GSF100-M2 4.6KW 150V 33A 2000MIN-1 MO=26NM IO=38.4A 流量計

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Vulkoprin VK.B 250/80/750/PFN 滑輪

KUEBLER 8.0010.7000.0002 附件

Mahle PI 8530 DRG 100 Nr.77689078  

LOVEJOY SP420349;ZK 42 聯軸器

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PILZ 774500 自動控制器

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framo 6-30-MR 30K;NR.: 07663 0.6KW 電機3

Krombach SF304.DN50.PN16(0.25mm) 流量控制裝置

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VEM K21R 80K6 WDS（0573727066605H） 電機

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SCHUNK GMBH＆CO KG PGN-plus 50-1 IS Nr.0371459 o-ring and centre ring included 卡爪

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Mahr GmbH Nr:5010016 機床零件

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BOSCH SV003/0608830188 電纜

SIEMENS 7ML5430-2AA10 液位計

GETT TKL-020-POS-white  

Turck BL67-2AI-PT Nr:6827177  

SIEMENS 6DD1683-0CH0 模塊

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Mahle 852014 CC SMX6，Old No.76135867，New No.613.586.7 濾芯

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Turck RSM-RKM579-6M Nr:6605530  

VSE VS-Anschlubekabel,FUR 4pol gelb 流量計

Turck BI3-M18-AZ3X/S903 302100 感應傳感器

Stoerk-Tronic Profibus Gateway，Art.-Nr.: 4518014888E  

Murr MALE/3pin 7000-08321-0000000 插頭

EGE DN 752 GPP-16 流量計

haewa 3080-0041-61-00  

Hawe V30D-095 BKN-1-0-03/LLS-2/45/830 柱塞泵

Honsberg HD1KO1-015GM020 流量傳感器

Vickers DG4V3S-6C-MUC-5-60 油壓傳動閥

Kubler 8.5863.1224.G323 編碼器

LEONI PUR9N-3/8"BK/m  

hydac EDS 344-3-040-000  

交通基礎設施建設水平與城市交通路網布局是城市交通發(fā)展的兩個重要因素，從這兩方面做起，不斷提高道路容納水平和合理布局。
　　
　　一，加強道路基礎設施建設。增加城市道路供給是解決城市交通擁堵問題的主要措施。近年來，沈陽市政府不斷加大投入力度，規(guī)劃、道路、交通等部門得到了有效的政策支持和資金保障，給人們出行帶來了一定便利。但目前階段還需從以下幾個方面加大基礎設施：一是加強軌道交通的規(guī)劃與建設。目前沈陽地鐵 1 號線和 2 號線發(fā)揮了分別貫穿沈陽東西線和南北線，尤其在高峰時段大地緩解了交通壓力，也成為人們上下班出行的主要交通工具，目前正在建設的沈陽地鐵 3 到 10 號線也在線路規(guī)劃方面做足了功夫，但存在著同時施工進而加大路面壓力的問題，這在未來的規(guī)劃與建設中應予以解決。二是進一步加大立交橋、過街天橋的建設和使用率。立交橋和過街天橋的大優(yōu)勢是沒有紅綠燈設置，通行順暢。目前，北二環(huán)正在進行擴建，建成之后將增加車輛的通行數量。沈陽現階段的立交橋和過街天橋數量有限，過街天橋的利用率低，特別是商業(yè)區(qū)如太原街附近，行人為了方便，很少使用天橋，給本就擁堵的街區(qū)造成進一步堵塞，也給行人安全帶來了隱患。一方面，政府應加強規(guī)劃，建設四通八達的立交網絡；另一方面，建設過街天橋的同時，也加強管理與宣傳，提高使用率。三是根據 2015 年城市工作會議的精神，即將打通小區(qū)的圍墻限制，推進小區(qū)內通行的政策，沈陽應在此方面做足準備，充分借鑒國外的街區(qū)模式，完善設施，合理布局。
　　
　　第二，優(yōu)化城市路網結構。城市交通路網不合理也是一個影響交通良性發(fā)展的因素。道路網絡中的每條路是緊密聯系、相互影響的，因此，不能單單從個別路段、個別區(qū)域的改善入手，而應該把它們看作是一個互相關聯的整體來看待，這樣才能夠從根本上解決問題并獲得整體上的效益。筆者認為，從完善路網的角度考慮，應該盡快建立起城市路網系統，以現有的路網骨架為基礎，對沈陽主要區(qū)域的不同等級道路進行調整，使得路網密度符合已有的國家規(guī)范，逐步形成功能健全、運行流暢的道路網系統。同時加強快速放射性聯絡線路和快速城市內環(huán)路建設，將多條快速線路連接內外環(huán)道路，力求保證主干路網上交通流的迂回轉向和多線路疏散。合理的布局城市道路網絡，保證有效的交通分流，充分利用起次干道，這是優(yōu)化城市道路交通網的重要思路。
　　
　　二、大力發(fā)展公共交通
　　
　　發(fā)展公共交通是很多國家和地區(qū)的做法，也在實踐中收到了良好的效果，筆者認為，應從以下幾方面來加強。
　　
　　一，要樹立優(yōu)先發(fā)展公共交通的理念，對公共交通給予政策支持。公共交通具有集約化、環(huán)?；?、經濟化、通暢化的優(yōu)勢，政府應加大扶持和開發(fā)力度，給予政策傾斜，加強大資金投入，并根據公共交通基礎設施建設周期較長的特點，早規(guī)劃、早投入、早建設、早使用，以惠及沈城百姓和城市發(fā)展。
　　
　　第二，大力推進基礎設施建設和系統建設。積極構建功能健全的城市公交線網，按照等級分配、主次干線劃分、主要骨架構建等幾方面功能進行劃分，合理規(guī)劃。加強公共交通換乘中心建設，強化公共交通站、場與其他交通樞紐間的無縫銜接。夯實基礎設施建設，如對交通基本網絡進行規(guī)劃、建立綜合換乘樞紐、開辟公交道和建設輪渡碼頭等。促進一體化、綜合化的公交網絡系統建立，要加強大公交體系的建設，開發(fā)建設新型公共交通設施，規(guī)劃建設軌道交通的節(jié)奏要加快，積極構建大運量軌道運輸方式，將公共交通顯著優(yōu)勢充分體現。
　　
　　第三，提高公共交通服務水平。很多人不愿意選擇乘坐公共交通，主要原因是不適應公交交通的擁擠環(huán)境以及混亂氣氛。所以全力改善公共交通的服務水平，建立良好的公共交通環(huán)境，是提高公共交通吸引力的一個關鍵點。針對沈陽公共交通現有的服務水平，下一步應積極完善運行環(huán)境、經濟性等方面，增加公共交通對社會的吸引力。完善公共交通標志標識，采用新能源車，縮短乘客出行時間、距離，方便市民出行方式有機銜接起來，如推出一票制換乘服務，逐步完善城鄉(xiāng)公交票價體系，提高換成優(yōu)惠幅度等舉措，提高城市交通的運輸效率，降低出行成本加快公交車輛更新，提高乘坐舒適度。
　　
　　第四，合理規(guī)劃公共交通線路，形成“*”的網絡。筆者在調研訪談中了解到，相當一部分上班族的家與單位之間距離遠，公共交通不能直接到達，雖然有私家車，但擁堵的路況加之成本，使沈陽城區(qū)面積大，雖然公交、地鐵線路多，但是換乘次數多、路程遠、時間長，成為限制居民選擇公共交通出行方式的重要原因。因此，相關部門應強化調研意識，合理規(guī)劃線路，以擴大公共交通的利用率。
　　
　　三、征收交通擁堵費、增加停車費
　　
　　按照經濟學原理，成本增加到一定量時，需求會減少，這個原理同樣適用于治理交通擁堵問題。
　　
　　一，完善停車政策，以靜制動。筆者了解到，在國內很多城市，私家車數量暴增都是導致城市擁堵的主要原因之一。對于普通家庭而言，隨著私家車價格的逐漸降低，買車已經不再是可遇不可求的事情。在這種情況下，提高停車費，加大使用私家車的使用和運營成本，可以達到緩解交通擁堵的作用。
　　
　　通過提高停車費來降低進入市內核心區(qū)域的私家車的密度，大力推行“一位一車”制度，鼓勵私家車主自備停車位或相關證明，嚴格控制私家車擁有量，同時，盡可能的壓縮如太原街、中街、北行、三好街等核心區(qū)域停車配建指標，并與公交、地鐵、輕軌相掛鉤。
　　
　　第二，啟動重點區(qū)域和重要街道收費政策。在商業(yè)街、金融中心、重要干道、文物保護區(qū)等實施通行證制度或收費政策，降低機動車的駛入量，對不同區(qū)域、不同道路進行差別收費。三是建立和不斷完善私家車限制使用制度。盡量鼓勵私家車主多乘坐公交車、地鐵和輕軌出行，或者在主要地鐵站周圍設立免費或低價停車場，吸引私家車主開車到地鐵口后，再換成地鐵出行以便減少他們的出行成本。四是執(zhí)行差別化停車費標準。在沈陽市區(qū)劃定的中心區(qū)，如中街、太原街、三好街、北行等區(qū)域，實行高收費停車制。促使私家車和出租車進而遠之。在這些區(qū)域停車時間越長收費標準就越高。例如，在中街大悅城附近，停車 3 小時以內，則按照收費 5 元一小時標準計算，如果停車時間超過3 小時，則按 8 元每小時標準計算，這樣采用經濟杠桿理論可刺激廣大市民乘坐公共交通工具，治理交通擁堵現象也可以因此得到一定程度的緩解。五是開發(fā)潛在的停車資源，重點是路內停車資源，重新考察市內的次干道、輔路和小巷以及開放式住宅小區(qū)，挖掘其中的停車資源，作為預備隊，使其部分代替主要交通干道的臨時停車位。這樣也可以少許環(huán)節(jié)停車位緊張的壓力。
　　
　　四、發(fā)展智能交通系統
　　
　　目前，沈陽的交通擁堵現象雖然比不上北京、上海等一線城市那么比較嚴重，但形勢仍不容樂觀。據筆者調研，由于沈陽市區(qū)的交通擁堵，導致市民們每天有幾十分鐘時間浪費在道路上。時間延遲、燃料消耗、環(huán)境處理等發(fā)生的損失難以預計。而智能交通系統的落實也是沈陽交通管理上的一大短板，沈陽也應模仿其他*城市，逐步引入更加智能的交通系統。
　　
　　我國 ITS 產業(yè)包括智能交通管理系統、無障礙通行支付系統、交通信息收集公開系統等等 10 余種。其中，智能交通管理系統，無障礙通行支付系統的比重大，在現實生活中發(fā)揮了關鍵作用。資料表明，中國 ITS 引進后*。
　　
　　ITS 引入后，車輛在行駛過程中的停車次數減少 30%左右。由此帶來相同距離之內，車輛運行時間減少 13%-45%.交通擁堵問題消除 20%-80%左右。ITS 引入之后，可以改善交通，防止超速駕駛，減少 30%的燃料消耗，減少了 26%的二氧化碳排放量，從而改善環(huán)境。從其他城市引入 ITS 系統后緩解交通擁堵現象的成功案例來看，城市交通管理自動化是城市交通管理的發(fā)展必然趨勢。目前，沈陽的重點路段雖然已啟動高峰時段信號燈智能系統，但在正常時間，無車路口的信號燈無法智能化，造成了時間的浪費和環(huán)境的污染。而道路視頻監(jiān)控盲區(qū)也在事故發(fā)生時給道路增添了過多了壓力。市政府應通過加大科學技術的敫，配以相關的技術手段，加快推進視頻監(jiān)控、智能信號、電子察等一體的智能交通信號體系建設，實現全市交通一盤棋的共享。
　　
　　五、論宣傳，提高素質
　　
　　沈陽市擁堵現象日益嚴重，在某種程度上，也和論宣傳不力有關。交通環(huán)境由人員、車輛和道路三要素組成，而人在其中占據主導地位，應積極發(fā)揮人的作用。進一步加大宣傳力度，通過電視臺、報紙、電臺等傳統媒體，結合信朋友圈、微博等新興的傳播方式，普及交通安全常識。大力推廣乘坐公共交通健康出行的活動，同時還可以在沈陽的各大高等院校選派志愿者作交通安全員，在早晚高峰和節(jié)假日，志愿者可配合交通察和協勤人員開展治堵工作。
　　
　　也可以持續(xù)開展安全文明周活動，大力倡導步行、公交、地鐵上班的健康出行理念，讓市民們知道，交通安全文明與他們息息相關，關系到每個人的生活質量及其生命安全。
　　
　　持續(xù)開展安全文明交通系統教育活動，利用廣播、電視、電臺和網絡、報刊、雜志以及戶外公益廣告，真正普及交通安全基本知識，大力提倡文明出行的社會公德水平，讓交通安全文明深入人心，逐漸改變直杜絕亂闖紅燈、隨意穿越過道、翻越隔離欄桿以及其他不遵守交通規(guī)則等不安全不文明行為，真正做到：走文明安全路、做文明安全人。
　　
　　嚴把駕駛員培訓關。杜絕“馬路殺手”的誕生。同時加大對機動車駕駛員的教育力度，必須讓每個駕駛員意識到，自己就是城市交通的主角。同時，也要為駕駛員提供幫助和支持。例如，廣播電臺應加大對即時路況的報導，對擁堵路段進行分級。建議司機遠離或繞路行駛，避免不必要的損失。城市的每個交通樞紐，都應有充滿正能量的交通宣傳標語。
　　
　　由政府倡導綠色交通出行日活動，充分利用各種媒介宣傳，發(fā)揮社區(qū)、社聯員的作用，鼓勵廣大市民通過公交、地鐵、自行車和徒步等方式出行。積極倡導開展“徒步日”、“公交日”、“低碳日”等活動，市政府宣傳部門也可以定期發(fā)布倡議書，呼吁廣大沈陽市民在高峰上班期，盡量選擇公共交通工具，少開私家車或者不開車，盡量避免高峰期出行。同時，也應呼吁外地來沈陽旅游的游客盡量不選擇自駕車輛進入市區(qū)。
　　
　　伴隨著日益嚴重的交通擁堵現象的發(fā)生，綠色交通呼聲逐漸高漲，非機動車、步行好體現出綠色交通、低碳出行的理念，值得政府極力倡導。一是在沈陽城市交通總體規(guī)劃中，應當明確提高自行車出行比例，建議沈陽相應的規(guī)章制度，并在全社會推進綠色交通的環(huán)保理論和環(huán)保理念。二是在設計規(guī)劃道路時，應建設順暢的自行車道，重視自行車使用權，宣傳有關法律法規(guī)的保障權利，采取有效措施分離機動車與非機動車，保障行駛安全。三是合理規(guī)劃沈陽市非機動車停車建設系統，積極完善與其他交通方式的有效銜接措施，相應部門需要采取相應措施大力鼓勵居民采取非機動車出行方式。四是大力推行扶助政策，鼓勵有關企業(yè)部門積極捐獻，為推行綠色交通理念貢獻自己的一份力量。五是在沈陽城區(qū)主要地點設置非機動車?？奎c與換乘點，積極推進綠色交通的發(fā)展，在城市主出入口處大力建設不同交通方式換乘中心與經濟停車場，保證大多數人可以做到有效環(huán)保換乘進入主城區(qū)。
　　
　　另外，可以鼓勵市民組團打車出行。許多居民對于組團打車態(tài)度較為多樣，有弊有利。值得肯定的是，組團打車社會發(fā)展空間很大。公交優(yōu)先發(fā)展政策的推行，導致公交車難坐、時間長等問題的出現，相比之下，組團打車的優(yōu)勢得到體現，不僅僅使環(huán)境得到優(yōu)化、資源得到充分利用，而且居民的時間得到了節(jié)約。截止到目前，各個城市還沒有拼車出行成功案例，沈陽可以成為*。具體做法：開發(fā)統一軟件，市民可以根據居住地以及目的地，選擇拼車成員，費用自行商量，對此拼車可以設定車道，以實現路權，大化的減輕交通擁堵。

作為世界上人口為稠密的城市之一，東京總人口約為 1400 萬人，汽車總量約為 700 多萬輛，平均兩個人就擁有 1 臺汽車。作為大的經濟貿易中心，東京本應順理成章的淪為城市交通擁堵的重災區(qū)。但筆者通過查閱文獻資料發(fā)現，東京的交通除了個別情況外，始終保持著健康有序并基本通暢的狀態(tài)。這源于東京及周邊地區(qū)擁有世界上密集的鐵路運輸系統和通勤公交樞紐站。這使得東京擁堵的壓力大大減小。在東京市區(qū)不難發(fā)現，雖然車流眾多，但道路基本通暢，在早晚高峰雖然達不到高速通行的理想狀態(tài)，但基本能達到不堵車，不塞車。由此可見，東京政府在治理城市擁堵問題上確實是下了一番功夫，也取得了一定程度的進展。
　　
　　前文中筆者也曾提到，要想治理交通擁堵選是靠大力發(fā)展公共交通系統。
　
　　通常意義上所謂的公共交通系列是由公交車、出租車、輕軌、地鐵、無軌電車等構成。幾乎包羅了從地上到地下的所有公共交通運營工具。對于東京人來說，出行主要的方式還是軌道交通。東京的地鐵線縱橫交錯，構成了完整的地下交通網。在城市的每一個角度，隨處都可以在不遠找到地鐵入口。大大方便快捷了市民出行生活。而且地鐵與地上的公交車基本做到了無縫對接，地鐵站出來走路幾分鐘就有公交車站點，特別一提的是很多公交車往往僅僅是為了對地鐵的一種補充，這也強制了市民必須乘坐地鐵出行，因為公交車不會替代地鐵線路，而是只能作為地鐵的輔助線路。值得驚嘆的是，日本人的團隊合作精神在公共交通上也體現出了一定的優(yōu)勢。各個公共交通工具可以達到互相配合、相得益彰，大限度的滿足了東京市民出行的要求。
　　
　　其次，限制私人車輛的出行。筆者認為，治理交通擁堵的主要的方式還是要大力發(fā)展公共交通產業(yè)。顯而易見的是，一輛私家車只能運載一人或幾人，而一輛公交車卻能運載幾十人以上。東京在治理擁堵的問題上也曾經有過曲折的歷程。日本人曾經希望通過加寬馬路、區(qū)分單行線等方式來緩解交通壓力，但是卻差強人意。幸運的是，日本政府及其糾正了錯誤，從調整市民的出行習慣入手，讓更多的出行車放棄原有的私家車上路，改由乘坐公共交通工具綠色出行。這個轉變確實需要過程。日本政府也采取了一些剛性措施，例如加收私家車公路維護費、停車費及其提高油價等，想通過提高出行成本達到抑制私家車出行的目的。但是這里必須注意到，想讓市民放棄原有的開小汽車出行，必須使他們能獲得更加經濟、快遞、便捷的公共交通服務，否則，市民的出行質量就會大大下降。必須清醒的認識到，治理交通擁堵現象需要市民們的充分配合，單靠政府的行政指令是做不到的。日本國民的高素質，為其宣傳交通安全知識、普及交通安全教育提供了良好的基礎。政府通過開展文明交通宣傳活動，教育廣大市民為了方便出行，要放棄固有的出行理念。絕大部分日本市民表示積極響應，并非常配合。在東京，有的公交車道，通常是禁止私家車占用的。這就保證了公交車運轉的效率，提高了廣大城市居民出行的效率。在東京很少有私家車主占用公交車車道而被處罰的案例發(fā)生，人們都自覺遵守交通規(guī)則，把它看作是順理成章的事情。由此可見，再好的制度制定出來后，也需要廣大市民的積極配合與認真遵守，單靠處罰是達不到既定目標的，更多的還是靠自覺、自悟乃自省。
　　
　　總之，雖然東京的交通擁堵現象仍然存在，但是東京政府在治理交通擁堵方面所采取的諸多措施以及日本國民高素質的自覺意識，同樣值得我們借鑒和學習。
　　
　　（二）美國紐約--實施智能交通管理、引導綠色出行
　　
　　紐約是美國一大城市，擁有著“世界中心” 的美譽，紐約市政府面臨如何保障城市交通暢通這一挑戰(zhàn)，采取了多項措施加以解決。一是實施智能交通管理。早在 20 世紀 70 年代，紐約市政府就著手開發(fā)智能交通信號系統，經過多年的努力，屬于交通管理系統的一個子系統的智能交通信號系統建成，能管理紐約市的近 7000 個交通信號燈，通過 90 多臺閉路電視對全市各個區(qū)的主干道的實時交通狀況進行監(jiān)測。同時，針對街區(qū)交叉路口多的特點，對交通信號燈的變化時間進行了精心設置。交通管理中心的實時路況顯示屏可以追蹤到紐約市所有交通信號燈的動態(tài)變化。如果某一路段發(fā)生了擁堵或出現交通事故，中心的系統計算機就會及時發(fā)出信號，對周邊區(qū)域的信號燈進行重新編程設置，警也會根據中心反饋的信息及時處理交通擁堵和交通事故。
　　
　　二是引導民眾低碳出行、綠色出行。2013 年，市政府啟動了自行車共享計劃，這是由花旗集團等冠名贊助的全美大的綠色共享計劃。6000 余部藍色的自行車在 350 多個站點可供居民使用。通過這個計劃把原本是民眾進行體育鍛煉的自行車項目，轉化為治理交通擁堵的措施。為了配合這一計劃，紐約市政府對相關的基礎設施進行完善，緊緊圍繞城市的可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略，充分考慮了民眾騎行的安全因素，設計自行車道與機動車道*隔離，將將要在 2030 年將行車道擴張到 2900 公里，總體長度將實現為地鐵全長的 3 倍。目前，已經有10 萬人加入到這一計劃當中。上述可以看到，智能交通管理系統和引導綠色出行的理念也應廣泛應用到治理沈陽市交通擁堵問題上來，本著城市可發(fā)展理論的核心，以一種低能耗、低排放、低污染、環(huán)保健康的出行方式，引導廣大居民綠色出行，來探索治理適合沈陽市交通擁堵的方式。
　　
　?。ㄈ┯鴤惗?-稅賦調節(jié)、征收交通擁堵費
　　
　　倫敦是英格蘭和英國的都，也是歐洲大的都會區(qū)之一，有著 2000 多年的悠久歷史，是世界上發(fā)達、富有的城市之一。倫敦作為化大都市，人口總數接近千萬，中心程度有 32 個區(qū)。是世界上人口為稠密的城市之一。
　　
　　但倫敦的交通卻沒有想象中的那么糟糕。原因是倫敦早就有完備健全的鐵路、地鐵設施。地鐵總長達到了接近 600 公里，如果加上各類軌道線，長度可以達到 5000 多公里長。但是歸根結底地鐵不能*取代私家車，因此倫敦也經常面臨著私家車擁堵現象，有的時期，中心城區(qū)的私家車數量可以達到 8 萬輛或是更多。鑒于此，倫敦市政府于 2003 年開始征收交通擁堵費。
　　
　　征收交通擁堵費在此前經過了多年的探索，并幾度被否定，直到 2003 年 3月才得以實施。市政府先劃定了“交通擁堵收費區(qū)”,這里包括了金融區(qū)和商業(yè)娛樂區(qū)。2007 年，收費范圍進行了擴大，進入上述區(qū)域的車輛征收稅費，征收工作由倫敦交通局完成。征收擁堵費帶來了諸多好處，如車輛通過擁堵區(qū)域節(jié)省了約 30%的時間，空氣質量明顯改善，擁堵區(qū)的交通事故下降了 38.7%等等。
　　
　　此外，倫敦還通過提高燃油稅的政策來控制汽車的增長數量，小汽車的用車成本提高，人們的購買望降低，從而緩解了交通擁堵。
　　
　?。ㄋ模╉n國爾--適時壓縮交通量、信息化管理
　　
　　爾，原名漢城，是韓國的都，地處朝鮮寶島的中部。爾是韓國政治、經濟、文化和教育中心。作為國家化大都市，爾城區(qū)人口數量達到了 1200 萬，機動車總量近 300 萬輛。為緩解“都圈”的擁堵現象，爾政府實行了以下對策以減輕交通擁堵現象的發(fā)生。一是實行高峰時間段限行政策。市政府規(guī)定，工作日期間的早晚上下班、學生開學等為高峰時間段，這些時間段采用的是部分車輛限行。二實行是錯時限制牌照政策。在重要體育比賽和高峰會談及民眾集會游行活動等重大活動來臨時，預先對市民發(fā)出倡議并定期開啟限制牌照的措施，從而大限度的減少私家車出行。這些政策都對爾的交通擁堵現象起到了一定的緩解作用。
　　
　　其實早在 1996 年，那時的漢城市政府就加收了汽油稅，稅率提高了近原來的兩倍，對于私家車量還加收了大約 2000 韓元的車輛擁堵費，同時對每車人員在三個人以上的私家車實行免稅。政策實行后，私家車運行總量下降了近一半。
　　
　　市民們還自己組織開展了每周乘坐公交系統出行的公益活動，參與者可獲得減免車稅待遇。這個活動一直持續(xù)到現在。據統計，韓國接近百分之 90 的小汽車主曾經或正在參加這一活動。除此之外，爾市政府還將市內主要的交通樞紐和主干線上安裝了監(jiān)控攝像系統，對敢于違章的駕駛者和步行者采取“零容忍，重懲罰”的措施。在爾，違反交通規(guī)則付出的代價會很大。罰款的額度較大，且種類較多。以違反“車道”處罰為例，會被處以嚴厲的。超速、壓線更是難逃法網。韓國對酒駕的處罰力度更為嚴厲，在被吊銷牌照的基礎上，還要在追加參加學習班的處罰。爾還曾經聘請交通監(jiān)察員來維持和治理交通問題。監(jiān)察員對那些違反交通規(guī)章的車輛進行拍照攝像證，然后用這些影像證據在交通部門核實，后開車數額不菲的罰單，讓違章者心服口服。這就杜絕了中國式的人情執(zhí)法，維持了交通法規(guī)的公平性和正義性。
　　
　?。ㄎ澹┑聡?-強化交通規(guī)則意識、發(fā)達的公交系統、汽車共享
　　
　　德國是歐洲有代表性的國家，也是工業(yè)發(fā)到的國家之一。德國的汽車行業(yè)以做工精良、使用耐久而*界。由于其完備的工業(yè)化水平和在機械方面的突出優(yōu)勢，使德國的汽車擁有量。數據表明，德國人中平均每兩個人就擁有一輛小汽車。德國國土面積小，人口眾多，人口密度大，理應是交通擁堵的重災區(qū)。但因為德國政府舉措得當，加之社會各界的廣泛支持，德國廣大市民也積極配合，多方面的努力，使得德國在城市擁堵治理方面成績斐然。很多成功經驗值得我們借鑒。
　　
　　日耳曼民族向來以“嚴謹、苛刻”著稱。甚有時是機械化的呆板。但是就是這種所謂的“呆板”體現在遵守交通規(guī)則上，才使德國的交通一直都是歐洲乃世界好的。通常情況下， 德國人認為遵守交通規(guī)則是必須做到的，也是每個公民應盡的義務。在德國，很少有闖紅燈、橫闖馬路的現象發(fā)生，因而也減輕了堵車現象的發(fā)生。同時，德國市民具備很強的交通安全意識。幾乎很少發(fā)生因為行人的不文明行為導致交通擁堵事件的案例。在這樣的軟環(huán)境下，治理交通擁堵就變的相對容易。加之德國的駕駛員考試極其嚴格，不會出現中國式的“馬路殺手”,在某種程度上，駕駛員學校充當了重要“壁壘”作用。
　　
　?、俚聡鴵碛惺澜缟?span style="color:red">發(fā)達的公路，稠密的人口，卻很少有交通擁堵現象發(fā)生，除了上述的“軟環(huán)境”優(yōu)勢外，德國建立了完善的公共交通系統，通過各種政策和利民補貼吸引市民以公共交通方式出行。德國的城市里，通?？梢钥吹綗o縫對接的輕軌、公交汽車、電車和地鐵，在公交樞紐或或換乘站，隨處可見的是電子顯示屏，指示路標，德國政府還問市民提供了與公交系統相關的配套服務，極的方便了市民們的出行。德國的公交系統通常采取一票制，價格低廉。在規(guī)定時間內，通常是 120 分鐘內，一張車票可以乘坐任何公共交通工具，這種“自助餐”式的購票方式，非常值得國內的城市借鑒。與此同時，還制定出一系列的優(yōu)惠票價政策。比如通用月票、年票制度。這些措施都讓德國市民放棄了私家車，而換成成本低廉、方便快捷又低碳環(huán)保的公共交通工具出行，從未一定程度的緩解了德國交通的壓力。
　　
　　從民族特性上看，日耳曼民族一向高度重視工作效率。他們盡量會選擇為快捷的交通方式出行，以免將大量時間耽誤在路上。通常情況下，輕軌替代了開車，成為德國人主要的出行工具，同樣，輕軌出行也是德國政府大力提倡，為此政府也投入了大量的資金。這也使得德國的輕軌滲透到城市的各個主干道。
　　
　　德國政府還制定了多種交通出行計劃，鼓勵市民環(huán)保出行。資料表明，僅 2015年，德國就將 1500 億歐元投資在公共交通領域，以維護其正常運行。當然，輕軌的投入需要很大資金，且維護費用高，遠遠高于普通道路的維護。
　　
　　德國政府除了提供強有力的資金保障以外，還提供了比較完備了的諸多服務，例如建立并完善了交通信息服務系統、建設了更為完備的公交巴士交通系統。還打造了市民“汽車共享”模式。這種模式由政府或企業(yè)來經營，具有短期、低價、快速等優(yōu)點。操作流程是由州政府或汽車公司來做提供商，面對普通市民百姓開展服務，百姓通過低廉的價格可以在一定時間內對小轎車保有所有權，類似于國內的租賃自行車業(yè)務。而且辦理起來非常簡單，不需要繁瑣的手續(xù)和流程。幾小時內就能完成交易，對可以根據實際需要提供網上預訂服務、上門送貨服務以及其他特權服務。
　　
　　民眾“汽車共享”的方式也是德國交通能夠順暢的重要因素。汽車共享是指由政府或者商業(yè)公司經營的一種短期、快捷、高效的汽車共享使用方式。具體來說，聯邦政府或者商業(yè)汽車公司是這項服務的提供商，普通民眾是使用者，和公共自行車類似，使用者對汽車有一段時間內的所有權，手續(xù)辦理流程比較簡單，可以提供上門服務或網上預約。
　　
　?。┬录悠?-經濟與行政干預
　　
　　東南亞的四小龍新加坡是一個特殊的國家，也是一個特殊的城市，人口密度大，在治理城市擁堵上具有的經驗，值得我們借鑒。“坡縣”采用的是經濟與行政雙重干預的措施。
　　
　　新加坡的經濟干預體現了收費和收稅兩個方面，具體思路和做法是：利用經濟調節(jié)交通需求，充分發(fā)揮了經濟的杠桿作用，抑制出行者購買私家車的欲，控制了私家車的數量，這迫使其私家車的保有量的增長率由原來的 6%下降為 3%①。
　　
　　行政限制主要經歷了兩個發(fā)展過程：一在 1990 年前后，新加坡開始實行車輛年度配額制度，由民眾向政府提出購車申請，在申請通過時才可以購置新車，申請的有效期只有 10 年。超過 10 年后，無論是否有購置新車的打算，若是還想用車，都要重新申請。
　　
　?、?ldquo;坡縣”對在本地銷售的全部新車都必須加裝催化轉化設備，這給購車者增加了 9000 元的預算支出。該項措施使購車的經濟成本和時間成本增加，有效地降低了人們的購買欲。這兩種政策有效的限制了新加坡的私家車量，有關統計數據顯示，新加坡實施經濟與行政干預限制政策后，在早晚高峰時段，新加坡的汽車出行量顯著下降，在 26 年間，新加坡的交通環(huán)境一直處于持續(xù)良好的發(fā)展狀態(tài)，大規(guī)模擁堵的現象幾乎沒有出現過，成為了現代交通管理的成功*。
　　
　　交通擁堵問題，只有在經濟調節(jié)及行政干預的相互配合下才能有效解決。
　　
　　雖然，根據中國的國情，我們不能照搬照抄國外的經驗措施，但新加坡治理交通的經驗對于沈陽市的交通擁堵現象也有著重要的借鑒意義。
　　
　　二、國內城市交通擁堵治理經驗
　　
　?。ㄒ唬┍本?-車號限行
　　
　　北京作為我國的都，是政治、經濟中心。城市交通擁堵一直是困擾北京的一大難題。取得了一定的成效。北京的私家車擁有量在。如果這些私家車都運行在公路上，城市勢必*癱瘓。在 2008 年北京奧運會期間，為緩解北京城區(qū)交通壓力，從 7 月 20 日 9 月 20 日對北京市和外省區(qū)市進京機動車按單雙號行駛③。這項措施本來是為奧運會的舉辦而臨時采用的，實施以后卻取得了意想不到的奇效。奧運會以后，北京一直實行車號限行政策。
　　
　　此外，北京地鐵素以線路多、票價低而著稱，北京的公交車票價僅為 1 元錢，是一線城市低的。這也使廣大市民更愿意選擇乘坐成本較低的地鐵和公交等公共交通資源出行。
　　
　?。ǘ┥虾?-牌照控制
　　
　　上海一直是城市擁堵的重災區(qū)。資料表明，上海中心城道路 2350 公里，路網密度為每平方公里 3.44 公里。道路交通出行空間分布不合理，道路里程增長遠不及機動車保有量的增長，機動車出行與公交、非機動車之間的出行矛盾凸顯等等成為上海交通擁堵的重要原因。近幾年，上海市政府會同有關部門，出臺了一系列措施，重拳出擊，困擾多年的城市擁堵現象也得以一定程度的緩解。
　　
　　其中一項得力措施就是推出了牌照控制政策。上海市政府定期會發(fā)放一些汽車牌照，這些汽車牌照不是通過購買的方式而得到的，而是通過提前預定、現場競拍和網絡預約等形式。對于普通市民來說，購買牌照并不是一件容易的事，有時候牌照的價格會很高。這無疑會讓一部分買車的人望而卻步。從而在一定程度上控制了私家車的擁有量。除此之外，近年來，上海大力發(fā)展公共交通事業(yè)，通過新開公交車線路、調控地鐵票價等方式鼓勵市民綠色出行，取得了一定的成效。
　　
　?。ㄈ┫愀?-特色公交系統，高停車費
　　
　　被譽為“東方之珠”的香港是我國通向世界的南大門，是較有名的自由港。
　　
　　一直以來香港特區(qū)政府很重視城市交通事業(yè)的發(fā)展，在治理城市擁堵上問題上積累了成功經驗。香港的公交車系統發(fā)達齊備。有多種公交車和公交線路，基本輻射到市區(qū)各個角落。公交車以優(yōu)質的服務，低廉的價格，舒適的環(huán)境，*對接了廣大香港市民的生活。*，地鐵和公交巴士，具有載客量大、安全快捷、節(jié)約人均占地空間等優(yōu)點。香港的繁華程度可見一斑，但香港的交通能基本暢通無阻，主要得益于公共交通系統的健康運轉。據統計，在香港乘坐公共交通出行的比例占整個出行人數的三分之一以上。這就大大緩解了交通壓力。與此同時，香港針對私家車采取了限制停車場規(guī)模、提高停車費、提高油費的辦法，大限度遏制私家車擁有量。在香港，一個很普遍的現象就是普通上班族甚是公司白領、公務人員都乘坐公交車上下班。因為他們很難找到停車位，也很難承受高額停車費和燃油費的經濟負擔。停車費之高難以想象。
　　
　　有時可以達到每小時 30 港幣，中環(huán)等核心區(qū)域甚達到每小時 50 港幣。這樣的形式讓有車一族紛紛偃旗息鼓，望而卻步。在香港還要繳納停車超時費，這也是一筆不菲的開銷。與之相比，乘坐公交車或地鐵就顯得更方便快捷且經濟。
　　
　　香港地鐵，已經發(fā)展成有 7 條路線，全長 91.0 公里的鐵路系統網絡，覆蓋香港心臟地帶。配合公交車和巴士，可以覆蓋城市的任何一個區(qū)域。

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交通基礎設施建設水平與城市交通路網布局是城市交通發(fā)展的兩個重要因素，從這兩方面做起，不斷提高道路容納水平和合理布局。
　　
　　一，加強道路基礎設施建設。增加城市道路供給是解決城市交通擁堵問題的主要措施。近年來，沈陽市政府不斷加大投入力度，規(guī)劃、道路、交通等部門得到了有效的政策支持和資金保障，給人們出行帶來了一定便利。但目前階段還需從以下幾個方面加大基礎設施：一是加強軌道交通的規(guī)劃與建設。目前沈陽地鐵 1 號線和 2 號線發(fā)揮了分別貫穿沈陽東西線和南北線，尤其在高峰時段大地緩解了交通壓力，也成為人們上下班出行的主要交通工具，目前正在建設的沈陽地鐵 3 到 10 號線也在線路規(guī)劃方面做足了功夫，但存在著同時施工進而加大路面壓力的問題，這在未來的規(guī)劃與建設中應予以解決。二是進一步加大立交橋、過街天橋的建設和使用率。立交橋和過街天橋的大優(yōu)勢是沒有紅綠燈設置，通行順暢。目前，北二環(huán)正在進行擴建，建成之后將增加車輛的通行數量。沈陽現階段的立交橋和過街天橋數量有限，過街天橋的利用率低，特別是商業(yè)區(qū)如太原街附近，行人為了方便，很少使用天橋，給本就擁堵的街區(qū)造成進一步堵塞，也給行人安全帶來了隱患。一方面，政府應加強規(guī)劃，建設四通八達的立交網絡；另一方面，建設過街天橋的同時，也加強管理與宣傳，提高使用率。三是根據 2015 年城市工作會議的精神，即將打通小區(qū)的圍墻限制，推進小區(qū)內通行的政策，沈陽應在此方面做足準備，充分借鑒國外的街區(qū)模式，完善設施，合理布局。
　　
　　第二，優(yōu)化城市路網結構。城市交通路網不合理也是一個影響交通良性發(fā)展的因素。道路網絡中的每條路是緊密聯系、相互影響的，因此，不能單單從個別路段、個別區(qū)域的改善入手，而應該把它們看作是一個互相關聯的整體來看待，這樣才能夠從根本上解決問題并獲得整體上的效益。筆者認為，從完善路網的角度考慮，應該盡快建立起城市路網系統，以現有的路網骨架為基礎，對沈陽主要區(qū)域的不同等級道路進行調整，使得路網密度符合已有的國家規(guī)范，逐步形成功能健全、運行流暢的道路網系統。同時加強快速放射性聯絡線路和快速城市內環(huán)路建設，將多條快速線路連接內外環(huán)道路，力求保證主干路網上交通流的迂回轉向和多線路疏散。合理的布局城市道路網絡，保證有效的交通分流，充分利用起次干道，這是優(yōu)化城市道路交通網的重要思路。
　　
　　二、大力發(fā)展公共交通
　　
　　發(fā)展公共交通是很多國家和地區(qū)的做法，也在實踐中收到了良好的效果，筆者認為，應從以下幾方面來加強。
　　
　　一，要樹立優(yōu)先發(fā)展公共交通的理念，對公共交通給予政策支持。公共交通具有集約化、環(huán)?；?、經濟化、通暢化的優(yōu)勢，政府應加大扶持和開發(fā)力度，給予政策傾斜，加強大資金投入，并根據公共交通基礎設施建設周期較長的特點，早規(guī)劃、早投入、早建設、早使用，以惠及沈城百姓和城市發(fā)展。
　　
　　第二，大力推進基礎設施建設和系統建設。積極構建功能健全的城市公交線網，按照等級分配、主次干線劃分、主要骨架構建等幾方面功能進行劃分，合理規(guī)劃。加強公共交通換乘中心建設，強化公共交通站、場與其他交通樞紐間的無縫銜接。夯實基礎設施建設，如對交通基本網絡進行規(guī)劃、建立綜合換乘樞紐、開辟公交道和建設輪渡碼頭等。促進一體化、綜合化的公交網絡系統建立，要加強大公交體系的建設，開發(fā)建設新型公共交通設施，規(guī)劃建設軌道交通的節(jié)奏要加快，積極構建大運量軌道運輸方式，將公共交通顯著優(yōu)勢充分體現。
　　
　　第三，提高公共交通服務水平。很多人不愿意選擇乘坐公共交通，主要原因是不適應公交交通的擁擠環(huán)境以及混亂氣氛。所以全力改善公共交通的服務水平，建立良好的公共交通環(huán)境，是提高公共交通吸引力的一個關鍵點。針對沈陽公共交通現有的服務水平，下一步應積極完善運行環(huán)境、經濟性等方面，增加公共交通對社會的吸引力。完善公共交通標志標識，采用新能源車，縮短乘客出行時間、距離，方便市民出行方式有機銜接起來，如推出一票制換乘服務，逐步完善城鄉(xiāng)公交票價體系，提高換成優(yōu)惠幅度等舉措，提高城市交通的運輸效率，降低出行成本加快公交車輛更新，提高乘坐舒適度。
　　
　　第四，合理規(guī)劃公共交通線路，形成“*”的網絡。筆者在調研訪談中了解到，相當一部分上班族的家與單位之間距離遠，公共交通不能直接到達，雖然有私家車，但擁堵的路況加之成本，使沈陽城區(qū)面積大，雖然公交、地鐵線路多，但是換乘次數多、路程遠、時間長，成為限制居民選擇公共交通出行方式的重要原因。因此，相關部門應強化調研意識，合理規(guī)劃線路，以擴大公共交通的利用率。
　　
　　三、征收交通擁堵費、增加停車費
　　
　　按照經濟學原理，成本增加到一定量時，需求會減少，這個原理同樣適用于治理交通擁堵問題。
　　
　　一，完善停車政策，以靜制動。筆者了解到，在國內很多城市，私家車數量暴增都是導致城市擁堵的主要原因之一。對于普通家庭而言，隨著私家車價格的逐漸降低，買車已經不再是可遇不可求的事情。在這種情況下，提高停車費，加大使用私家車的使用和運營成本，可以達到緩解交通擁堵的作用。
　　
　　通過提高停車費來降低進入市內核心區(qū)域的私家車的密度，大力推行“一位一車”制度，鼓勵私家車主自備停車位或相關證明，嚴格控制私家車擁有量，同時，盡可能的壓縮如太原街、中街、北行、三好街等核心區(qū)域停車配建指標，并與公交、地鐵、輕軌相掛鉤。
　　
　　第二，啟動重點區(qū)域和重要街道收費政策。在商業(yè)街、金融中心、重要干道、文物保護區(qū)等實施通行證制度或收費政策，降低機動車的駛入量，對不同區(qū)域、不同道路進行差別收費。三是建立和不斷完善私家車限制使用制度。盡量鼓勵私家車主多乘坐公交車、地鐵和輕軌出行，或者在主要地鐵站周圍設立免費或低價停車場，吸引私家車主開車到地鐵口后，再換成地鐵出行以便減少他們的出行成本。四是執(zhí)行差別化停車費標準。在沈陽市區(qū)劃定的中心區(qū)，如中街、太原街、三好街、北行等區(qū)域，實行高收費停車制。促使私家車和出租車進而遠之。在這些區(qū)域停車時間越長收費標準就越高。例如，在中街大悅城附近，停車 3 小時以內，則按照收費 5 元一小時標準計算，如果停車時間超過3 小時，則按 8 元每小時標準計算，這樣采用經濟杠桿理論可刺激廣大市民乘坐公共交通工具，治理交通擁堵現象也可以因此得到一定程度的緩解。五是開發(fā)潛在的停車資源，重點是路內停車資源，重新考察市內的次干道、輔路和小巷以及開放式住宅小區(qū)，挖掘其中的停車資源，作為預備隊，使其部分代替主要交通干道的臨時停車位。這樣也可以少許環(huán)節(jié)停車位緊張的壓力。
　　
　　四、發(fā)展智能交通系統
　　
　　目前，沈陽的交通擁堵現象雖然比不上北京、上海等一線城市那么比較嚴重，但形勢仍不容樂觀。據筆者調研，由于沈陽市區(qū)的交通擁堵，導致市民們每天有幾十分鐘時間浪費在道路上。時間延遲、燃料消耗、環(huán)境處理等發(fā)生的損失難以預計。而智能交通系統的落實也是沈陽交通管理上的一大短板，沈陽也應模仿其他*城市，逐步引入更加智能的交通系統。
　　
　　我國 ITS 產業(yè)包括智能交通管理系統、無障礙通行支付系統、交通信息收集公開系統等等 10 余種。其中，智能交通管理系統，無障礙通行支付系統的比重大，在現實生活中發(fā)揮了關鍵作用。資料表明，中國 ITS 引進后*。
　　
　　ITS 引入后，車輛在行駛過程中的停車次數減少 30%左右。由此帶來相同距離之內，車輛運行時間減少 13%-45%.交通擁堵問題消除 20%-80%左右。ITS 引入之后，可以改善交通，防止超速駕駛，減少 30%的燃料消耗，減少了 26%的二氧化碳排放量，從而改善環(huán)境。從其他城市引入 ITS 系統后緩解交通擁堵現象的成功案例來看，城市交通管理自動化是城市交通管理的發(fā)展必然趨勢。目前，沈陽的重點路段雖然已啟動高峰時段信號燈智能系統，但在正常時間，無車路口的信號燈無法智能化，造成了時間的浪費和環(huán)境的污染。而道路視頻監(jiān)控盲區(qū)也在事故發(fā)生時給道路增添了過多了壓力。市政府應通過加大科學技術的敫，配以相關的技術手段，加快推進視頻監(jiān)控、智能信號、電子察等一體的智能交通信號體系建設，實現全市交通一盤棋的共享。
　　
　　五、論宣傳，提高素質
　　
　　沈陽市擁堵現象日益嚴重，在某種程度上，也和論宣傳不力有關。交通環(huán)境由人員、車輛和道路三要素組成，而人在其中占據主導地位，應積極發(fā)揮人的作用。進一步加大宣傳力度，通過電視臺、報紙、電臺等傳統媒體，結合信朋友圈、微博等新興的傳播方式，普及交通安全常識。大力推廣乘坐公共交通健康出行的活動，同時還可以在沈陽的各大高等院校選派志愿者作交通安全員，在早晚高峰和節(jié)假日，志愿者可配合交通察和協勤人員開展治堵工作。
　　
　　也可以持續(xù)開展安全文明周活動，大力倡導步行、公交、地鐵上班的健康出行理念，讓市民們知道，交通安全文明與他們息息相關，關系到每個人的生活質量及其生命安全。
　　
　　持續(xù)開展安全文明交通系統教育活動，利用廣播、電視、電臺和網絡、報刊、雜志以及戶外公益廣告，真正普及交通安全基本知識，大力提倡文明出行的社會公德水平，讓交通安全文明深入人心，逐漸改變直杜絕亂闖紅燈、隨意穿越過道、翻越隔離欄桿以及其他不遵守交通規(guī)則等不安全不文明行為，真正做到：走文明安全路、做文明安全人。
　　
　　嚴把駕駛員培訓關。杜絕“馬路殺手”的誕生。同時加大對機動車駕駛員的教育力度，必須讓每個駕駛員意識到，自己就是城市交通的主角。同時，也要為駕駛員提供幫助和支持。例如，廣播電臺應加大對即時路況的報導，對擁堵路段進行分級。建議司機遠離或繞路行駛，避免不必要的損失。城市的每個交通樞紐，都應有充滿正能量的交通宣傳標語。
　　
　　由政府倡導綠色交通出行日活動，充分利用各種媒介宣傳，發(fā)揮社區(qū)、社聯員的作用，鼓勵廣大市民通過公交、地鐵、自行車和徒步等方式出行。積極倡導開展“徒步日”、“公交日”、“低碳日”等活動，市政府宣傳部門也可以定期發(fā)布倡議書，呼吁廣大沈陽市民在高峰上班期，盡量選擇公共交通工具，少開私家車或者不開車，盡量避免高峰期出行。同時，也應呼吁外地來沈陽旅游的游客盡量不選擇自駕車輛進入市區(qū)。
　　
　　伴隨著日益嚴重的交通擁堵現象的發(fā)生，綠色交通呼聲逐漸高漲，非機動車、步行好體現出綠色交通、低碳出行的理念，值得政府極力倡導。一是在沈陽城市交通總體規(guī)劃中，應當明確提高自行車出行比例，建議沈陽相應的規(guī)章制度，并在全社會推進綠色交通的環(huán)保理論和環(huán)保理念。二是在設計規(guī)劃道路時，應建設順暢的自行車道，重視自行車使用權，宣傳有關法律法規(guī)的保障權利，采取有效措施分離機動車與非機動車，保障行駛安全。三是合理規(guī)劃沈陽市非機動車停車建設系統，積極完善與其他交通方式的有效銜接措施，相應部門需要采取相應措施大力鼓勵居民采取非機動車出行方式。四是大力推行扶助政策，鼓勵有關企業(yè)部門積極捐獻，為推行綠色交通理念貢獻自己的一份力量。五是在沈陽城區(qū)主要地點設置非機動車?？奎c與換乘點，積極推進綠色交通的發(fā)展，在城市主出入口處大力建設不同交通方式換乘中心與經濟停車場，保證大多數人可以做到有效環(huán)保換乘進入主城區(qū)。
　　
　　另外，可以鼓勵市民組團打車出行。許多居民對于組團打車態(tài)度較為多樣，有弊有利。值得肯定的是，組團打車社會發(fā)展空間很大。公交優(yōu)先發(fā)展政策的推行，導致公交車難坐、時間長等問題的出現，相比之下，組團打車的優(yōu)勢得到體現，不僅僅使環(huán)境得到優(yōu)化、資源得到充分利用，而且居民的時間得到了節(jié)約。截止到目前，各個城市還沒有拼車出行成功案例，沈陽可以成為*。具體做法：開發(fā)統一軟件，市民可以根據居住地以及目的地，選擇拼車成員，費用自行商量，對此拼車可以設定車道，以實現路權，大化的減輕交通擁堵。

作為世界上人口為稠密的城市之一，東京總人口約為 1400 萬人，汽車總量約為 700 多萬輛，平均兩個人就擁有 1 臺汽車。作為大的經濟貿易中心，東京本應順理成章的淪為城市交通擁堵的重災區(qū)。但筆者通過查閱文獻資料發(fā)現，東京的交通除了個別情況外，始終保持著健康有序并基本通暢的狀態(tài)。這源于東京及周邊地區(qū)擁有世界上密集的鐵路運輸系統和通勤公交樞紐站。這使得東京擁堵的壓力大大減小。在東京市區(qū)不難發(fā)現，雖然車流眾多，但道路基本通暢，在早晚高峰雖然達不到高速通行的理想狀態(tài)，但基本能達到不堵車，不塞車。由此可見，東京政府在治理城市擁堵問題上確實是下了一番功夫，也取得了一定程度的進展。
　　
　　前文中筆者也曾提到，要想治理交通擁堵選是靠大力發(fā)展公共交通系統。
　
　　通常意義上所謂的公共交通系列是由公交車、出租車、輕軌、地鐵、無軌電車等構成。幾乎包羅了從地上到地下的所有公共交通運營工具。對于東京人來說，出行主要的方式還是軌道交通。東京的地鐵線縱橫交錯，構成了完整的地下交通網。在城市的每一個角度，隨處都可以在不遠找到地鐵入口。大大方便快捷了市民出行生活。而且地鐵與地上的公交車基本做到了無縫對接，地鐵站出來走路幾分鐘就有公交車站點，特別一提的是很多公交車往往僅僅是為了對地鐵的一種補充，這也強制了市民必須乘坐地鐵出行，因為公交車不會替代地鐵線路，而是只能作為地鐵的輔助線路。值得驚嘆的是，日本人的團隊合作精神在公共交通上也體現出了一定的優(yōu)勢。各個公共交通工具可以達到互相配合、相得益彰，大限度的滿足了東京市民出行的要求。
　　
　　其次，限制私人車輛的出行。筆者認為，治理交通擁堵的主要的方式還是要大力發(fā)展公共交通產業(yè)。顯而易見的是，一輛私家車只能運載一人或幾人，而一輛公交車卻能運載幾十人以上。東京在治理擁堵的問題上也曾經有過曲折的歷程。日本人曾經希望通過加寬馬路、區(qū)分單行線等方式來緩解交通壓力，但是卻差強人意。幸運的是，日本政府及其糾正了錯誤，從調整市民的出行習慣入手，讓更多的出行車放棄原有的私家車上路，改由乘坐公共交通工具綠色出行。這個轉變確實需要過程。日本政府也采取了一些剛性措施，例如加收私家車公路維護費、停車費及其提高油價等，想通過提高出行成本達到抑制私家車出行的目的。但是這里必須注意到，想讓市民放棄原有的開小汽車出行，必須使他們能獲得更加經濟、快遞、便捷的公共交通服務，否則，市民的出行質量就會大大下降。必須清醒的認識到，治理交通擁堵現象需要市民們的充分配合，單靠政府的行政指令是做不到的。日本國民的高素質，為其宣傳交通安全知識、普及交通安全教育提供了良好的基礎。政府通過開展文明交通宣傳活動，教育廣大市民為了方便出行，要放棄固有的出行理念。絕大部分日本市民表示積極響應，并非常配合。在東京，有的公交車道，通常是禁止私家車占用的。這就保證了公交車運轉的效率，提高了廣大城市居民出行的效率。在東京很少有私家車主占用公交車車道而被處罰的案例發(fā)生，人們都自覺遵守交通規(guī)則，把它看作是順理成章的事情。由此可見，再好的制度制定出來后，也需要廣大市民的積極配合與認真遵守，單靠處罰是達不到既定目標的，更多的還是靠自覺、自悟乃自省。
　　
　　總之，雖然東京的交通擁堵現象仍然存在，但是東京政府在治理交通擁堵方面所采取的諸多措施以及日本國民高素質的自覺意識，同樣值得我們借鑒和學習。
　　
　?。ǘ┟绹~約--實施智能交通管理、引導綠色出行
　　
　　紐約是美國一大城市，擁有著“世界中心” 的美譽，紐約市政府面臨如何保障城市交通暢通這一挑戰(zhàn)，采取了多項措施加以解決。一是實施智能交通管理。早在 20 世紀 70 年代，紐約市政府就著手開發(fā)智能交通信號系統，經過多年的努力，屬于交通管理系統的一個子系統的智能交通信號系統建成，能管理紐約市的近 7000 個交通信號燈，通過 90 多臺閉路電視對全市各個區(qū)的主干道的實時交通狀況進行監(jiān)測。同時，針對街區(qū)交叉路口多的特點，對交通信號燈的變化時間進行了精心設置。交通管理中心的實時路況顯示屏可以追蹤到紐約市所有交通信號燈的動態(tài)變化。如果某一路段發(fā)生了擁堵或出現交通事故，中心的系統計算機就會及時發(fā)出信號，對周邊區(qū)域的信號燈進行重新編程設置，警也會根據中心反饋的信息及時處理交通擁堵和交通事故。
　　
　　二是引導民眾低碳出行、綠色出行。2013 年，市政府啟動了自行車共享計劃，這是由花旗集團等冠名贊助的全美大的綠色共享計劃。6000 余部藍色的自行車在 350 多個站點可供居民使用。通過這個計劃把原本是民眾進行體育鍛煉的自行車項目，轉化為治理交通擁堵的措施。為了配合這一計劃，紐約市政府對相關的基礎設施進行完善，緊緊圍繞城市的可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略，充分考慮了民眾騎行的安全因素，設計自行車道與機動車道*隔離，將將要在 2030 年將行車道擴張到 2900 公里，總體長度將實現為地鐵全長的 3 倍。目前，已經有10 萬人加入到這一計劃當中。上述可以看到，智能交通管理系統和引導綠色出行的理念也應廣泛應用到治理沈陽市交通擁堵問題上來，本著城市可發(fā)展理論的核心，以一種低能耗、低排放、低污染、環(huán)保健康的出行方式，引導廣大居民綠色出行，來探索治理適合沈陽市交通擁堵的方式。
　　
　　（三）英國倫敦--稅賦調節(jié)、征收交通擁堵費
　　
　　倫敦是英格蘭和英國的都，也是歐洲大的都會區(qū)之一，有著 2000 多年的悠久歷史，是世界上發(fā)達、富有的城市之一。倫敦作為化大都市，人口總數接近千萬，中心程度有 32 個區(qū)。是世界上人口為稠密的城市之一。
　　
　　但倫敦的交通卻沒有想象中的那么糟糕。原因是倫敦早就有完備健全的鐵路、地鐵設施。地鐵總長達到了接近 600 公里，如果加上各類軌道線，長度可以達到 5000 多公里長。但是歸根結底地鐵不能*取代私家車，因此倫敦也經常面臨著私家車擁堵現象，有的時期，中心城區(qū)的私家車數量可以達到 8 萬輛或是更多。鑒于此，倫敦市政府于 2003 年開始征收交通擁堵費。
　　
　　征收交通擁堵費在此前經過了多年的探索，并幾度被否定，直到 2003 年 3月才得以實施。市政府先劃定了“交通擁堵收費區(qū)”,這里包括了金融區(qū)和商業(yè)娛樂區(qū)。2007 年，收費范圍進行了擴大，進入上述區(qū)域的車輛征收稅費，征收工作由倫敦交通局完成。征收擁堵費帶來了諸多好處，如車輛通過擁堵區(qū)域節(jié)省了約 30%的時間，空氣質量明顯改善，擁堵區(qū)的交通事故下降了 38.7%等等。
　　
　　此外，倫敦還通過提高燃油稅的政策來控制汽車的增長數量，小汽車的用車成本提高，人們的購買望降低，從而緩解了交通擁堵。
　　
　?。ㄋ模╉n國爾--適時壓縮交通量、信息化管理
　　
　　爾，原名漢城，是韓國的都，地處朝鮮寶島的中部。爾是韓國政治、經濟、文化和教育中心。作為國家化大都市，爾城區(qū)人口數量達到了 1200 萬，機動車總量近 300 萬輛。為緩解“都圈”的擁堵現象，爾政府實行了以下對策以減輕交通擁堵現象的發(fā)生。一是實行高峰時間段限行政策。市政府規(guī)定，工作日期間的早晚上下班、學生開學等為高峰時間段，這些時間段采用的是部分車輛限行。二實行是錯時限制牌照政策。在重要體育比賽和高峰會談及民眾集會游行活動等重大活動來臨時，預先對市民發(fā)出倡議并定期開啟限制牌照的措施，從而大限度的減少私家車出行。這些政策都對爾的交通擁堵現象起到了一定的緩解作用。
　　
　　其實早在 1996 年，那時的漢城市政府就加收了汽油稅，稅率提高了近原來的兩倍，對于私家車量還加收了大約 2000 韓元的車輛擁堵費，同時對每車人員在三個人以上的私家車實行免稅。政策實行后，私家車運行總量下降了近一半。
　　
　　市民們還自己組織開展了每周乘坐公交系統出行的公益活動，參與者可獲得減免車稅待遇。這個活動一直持續(xù)到現在。據統計，韓國接近百分之 90 的小汽車主曾經或正在參加這一活動。除此之外，爾市政府還將市內主要的交通樞紐和主干線上安裝了監(jiān)控攝像系統，對敢于違章的駕駛者和步行者采取“零容忍，重懲罰”的措施。在爾，違反交通規(guī)則付出的代價會很大。罰款的額度較大，且種類較多。以違反“車道”處罰為例，會被處以嚴厲的。超速、壓線更是難逃法網。韓國對酒駕的處罰力度更為嚴厲，在被吊銷牌照的基礎上，還要在追加參加學習班的處罰。爾還曾經聘請交通監(jiān)察員來維持和治理交通問題。監(jiān)察員對那些違反交通規(guī)章的車輛進行拍照攝像證，然后用這些影像證據在交通部門核實，后開車數額不菲的罰單，讓違章者心服口服。這就杜絕了中國式的人情執(zhí)法，維持了交通法規(guī)的公平性和正義性。
　　
　　（五）德國--強化交通規(guī)則意識、發(fā)達的公交系統、汽車共享
　　
　　德國是歐洲有代表性的國家，也是工業(yè)發(fā)到的國家之一。德國的汽車行業(yè)以做工精良、使用耐久而*界。由于其完備的工業(yè)化水平和在機械方面的突出優(yōu)勢，使德國的汽車擁有量。數據表明，德國人中平均每兩個人就擁有一輛小汽車。德國國土面積小，人口眾多，人口密度大，理應是交通擁堵的重災區(qū)。但因為德國政府舉措得當，加之社會各界的廣泛支持，德國廣大市民也積極配合，多方面的努力，使得德國在城市擁堵治理方面成績斐然。很多成功經驗值得我們借鑒。
　　
　　日耳曼民族向來以“嚴謹、苛刻”著稱。甚有時是機械化的呆板。但是就是這種所謂的“呆板”體現在遵守交通規(guī)則上，才使德國的交通一直都是歐洲乃世界好的。通常情況下， 德國人認為遵守交通規(guī)則是必須做到的，也是每個公民應盡的義務。在德國，很少有闖紅燈、橫闖馬路的現象發(fā)生，因而也減輕了堵車現象的發(fā)生。同時，德國市民具備很強的交通安全意識。幾乎很少發(fā)生因為行人的不文明行為導致交通擁堵事件的案例。在這樣的軟環(huán)境下，治理交通擁堵就變的相對容易。加之德國的駕駛員考試極其嚴格，不會出現中國式的“馬路殺手”,在某種程度上，駕駛員學校充當了重要“壁壘”作用。
　　
　?、俚聡鴵碛惺澜缟?span style="color:red">發(fā)達的公路，稠密的人口，卻很少有交通擁堵現象發(fā)生，除了上述的“軟環(huán)境”優(yōu)勢外，德國建立了完善的公共交通系統，通過各種政策和利民補貼吸引市民以公共交通方式出行。德國的城市里，通?？梢钥吹綗o縫對接的輕軌、公交汽車、電車和地鐵，在公交樞紐或或換乘站，隨處可見的是電子顯示屏，指示路標，德國政府還問市民提供了與公交系統相關的配套服務，極的方便了市民們的出行。德國的公交系統通常采取一票制，價格低廉。在規(guī)定時間內，通常是 120 分鐘內，一張車票可以乘坐任何公共交通工具，這種“自助餐”式的購票方式，非常值得國內的城市借鑒。與此同時，還制定出一系列的優(yōu)惠票價政策。比如通用月票、年票制度。這些措施都讓德國市民放棄了私家車，而換成成本低廉、方便快捷又低碳環(huán)保的公共交通工具出行，從未一定程度的緩解了德國交通的壓力。
　　
　　從民族特性上看，日耳曼民族一向高度重視工作效率。他們盡量會選擇為快捷的交通方式出行，以免將大量時間耽誤在路上。通常情況下，輕軌替代了開車，成為德國人主要的出行工具，同樣，輕軌出行也是德國政府大力提倡，為此政府也投入了大量的資金。這也使得德國的輕軌滲透到城市的各個主干道。
　　
　　德國政府還制定了多種交通出行計劃，鼓勵市民環(huán)保出行。資料表明，僅 2015年，德國就將 1500 億歐元投資在公共交通領域，以維護其正常運行。當然，輕軌的投入需要很大資金，且維護費用高，遠遠高于普通道路的維護。
　　
　　德國政府除了提供強有力的資金保障以外，還提供了比較完備了的諸多服務，例如建立并完善了交通信息服務系統、建設了更為完備的公交巴士交通系統。還打造了市民“汽車共享”模式。這種模式由政府或企業(yè)來經營，具有短期、低價、快速等優(yōu)點。操作流程是由州政府或汽車公司來做提供商，面對普通市民百姓開展服務，百姓通過低廉的價格可以在一定時間內對小轎車保有所有權，類似于國內的租賃自行車業(yè)務。而且辦理起來非常簡單，不需要繁瑣的手續(xù)和流程。幾小時內就能完成交易，對可以根據實際需要提供網上預訂服務、上門送貨服務以及其他特權服務。
　　
　　民眾“汽車共享”的方式也是德國交通能夠順暢的重要因素。汽車共享是指由政府或者商業(yè)公司經營的一種短期、快捷、高效的汽車共享使用方式。具體來說，聯邦政府或者商業(yè)汽車公司是這項服務的提供商，普通民眾是使用者，和公共自行車類似，使用者對汽車有一段時間內的所有權，手續(xù)辦理流程比較簡單，可以提供上門服務或網上預約。
　　
　?。┬录悠?-經濟與行政干預
　　
　　東南亞的四小龍新加坡是一個特殊的國家，也是一個特殊的城市，人口密度大，在治理城市擁堵上具有的經驗，值得我們借鑒。“坡縣”采用的是經濟與行政雙重干預的措施。
　　
　　新加坡的經濟干預體現了收費和收稅兩個方面，具體思路和做法是：利用經濟調節(jié)交通需求，充分發(fā)揮了經濟的杠桿作用，抑制出行者購買私家車的欲，控制了私家車的數量，這迫使其私家車的保有量的增長率由原來的 6%下降為 3%①。
　　
　　行政限制主要經歷了兩個發(fā)展過程：一在 1990 年前后，新加坡開始實行車輛年度配額制度，由民眾向政府提出購車申請，在申請通過時才可以購置新車，申請的有效期只有 10 年。超過 10 年后，無論是否有購置新車的打算，若是還想用車，都要重新申請。
　　
　?、?ldquo;坡縣”對在本地銷售的全部新車都必須加裝催化轉化設備，這給購車者增加了 9000 元的預算支出。該項措施使購車的經濟成本和時間成本增加，有效地降低了人們的購買欲。這兩種政策有效的限制了新加坡的私家車量，有關統計數據顯示，新加坡實施經濟與行政干預限制政策后，在早晚高峰時段，新加坡的汽車出行量顯著下降，在 26 年間，新加坡的交通環(huán)境一直處于持續(xù)良好的發(fā)展狀態(tài)，大規(guī)模擁堵的現象幾乎沒有出現過，成為了現代交通管理的成功*。
　　
　　交通擁堵問題，只有在經濟調節(jié)及行政干預的相互配合下才能有效解決。
　　
　　雖然，根據中國的國情，我們不能照搬照抄國外的經驗措施，但新加坡治理交通的經驗對于沈陽市的交通擁堵現象也有著重要的借鑒意義。
　　
　　二、國內城市交通擁堵治理經驗
　　
　?。ㄒ唬┍本?-車號限行
　　
　　北京作為我國的都，是政治、經濟中心。城市交通擁堵一直是困擾北京的一大難題。取得了一定的成效。北京的私家車擁有量在。如果這些私家車都運行在公路上，城市勢必*癱瘓。在 2008 年北京奧運會期間，為緩解北京城區(qū)交通壓力，從 7 月 20 日 9 月 20 日對北京市和外省區(qū)市進京機動車按單雙號行駛③。這項措施本來是為奧運會的舉辦而臨時采用的，實施以后卻取得了意想不到的奇效。奧運會以后，北京一直實行車號限行政策。
　　
　　此外，北京地鐵素以線路多、票價低而著稱，北京的公交車票價僅為 1 元錢，是一線城市低的。這也使廣大市民更愿意選擇乘坐成本較低的地鐵和公交等公共交通資源出行。
　　
　?。ǘ┥虾?-牌照控制
　　
　　上海一直是城市擁堵的重災區(qū)。資料表明，上海中心城道路 2350 公里，路網密度為每平方公里 3.44 公里。道路交通出行空間分布不合理，道路里程增長遠不及機動車保有量的增長，機動車出行與公交、非機動車之間的出行矛盾凸顯等等成為上海交通擁堵的重要原因。近幾年，上海市政府會同有關部門，出臺了一系列措施，重拳出擊，困擾多年的城市擁堵現象也得以一定程度的緩解。
　　
　　其中一項得力措施就是推出了牌照控制政策。上海市政府定期會發(fā)放一些汽車牌照，這些汽車牌照不是通過購買的方式而得到的，而是通過提前預定、現場競拍和網絡預約等形式。對于普通市民來說，購買牌照并不是一件容易的事，有時候牌照的價格會很高。這無疑會讓一部分買車的人望而卻步。從而在一定程度上控制了私家車的擁有量。除此之外，近年來，上海大力發(fā)展公共交通事業(yè)，通過新開公交車線路、調控地鐵票價等方式鼓勵市民綠色出行，取得了一定的成效。
　　
　?。ㄈ┫愀?-特色公交系統，高停車費
　　
　　被譽為“東方之珠”的香港是我國通向世界的南大門，是較有名的自由港。
　　
　　一直以來香港特區(qū)政府很重視城市交通事業(yè)的發(fā)展，在治理城市擁堵上問題上積累了成功經驗。香港的公交車系統發(fā)達齊備。有多種公交車和公交線路，基本輻射到市區(qū)各個角落。公交車以優(yōu)質的服務，低廉的價格，舒適的環(huán)境，*對接了廣大香港市民的生活。*，地鐵和公交巴士，具有載客量大、安全快捷、節(jié)約人均占地空間等優(yōu)點。香港的繁華程度可見一斑，但香港的交通能基本暢通無阻，主要得益于公共交通系統的健康運轉。據統計，在香港乘坐公共交通出行的比例占整個出行人數的三分之一以上。這就大大緩解了交通壓力。與此同時，香港針對私家車采取了限制停車場規(guī)模、提高停車費、提高油費的辦法，大限度遏制私家車擁有量。在香港，一個很普遍的現象就是普通上班族甚是公司白領、公務人員都乘坐公交車上下班。因為他們很難找到停車位，也很難承受高額停車費和燃油費的經濟負擔。停車費之高難以想象。
　　
　　有時可以達到每小時 30 港幣，中環(huán)等核心區(qū)域甚達到每小時 50 港幣。這樣的形式讓有車一族紛紛偃旗息鼓，望而卻步。在香港還要繳納停車超時費，這也是一筆不菲的開銷。與之相比，乘坐公交車或地鐵就顯得更方便快捷且經濟。
　　
　　香港地鐵，已經發(fā)展成有 7 條路線，全長 91.0 公里的鐵路系統網絡，覆蓋香港心臟地帶。配合公交車和巴士，可以覆蓋城市的任何一個區(qū)域。

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交通基礎設施建設水平與城市交通路網布局是城市交通發(fā)展的兩個重要因素，從這兩方面做起，不斷提高道路容納水平和合理布局。
　　
　　一，加強道路基礎設施建設。增加城市道路供給是解決城市交通擁堵問題的主要措施。近年來，沈陽市政府不斷加大投入力度，規(guī)劃、道路、交通等部門得到了有效的政策支持和資金保障，給人們出行帶來了一定便利。但目前階段還需從以下幾個方面加大基礎設施：一是加強軌道交通的規(guī)劃與建設。目前沈陽地鐵 1 號線和 2 號線發(fā)揮了分別貫穿沈陽東西線和南北線，尤其在高峰時段大地緩解了交通壓力，也成為人們上下班出行的主要交通工具，目前正在建設的沈陽地鐵 3 到 10 號線也在線路規(guī)劃方面做足了功夫，但存在著同時施工進而加大路面壓力的問題，這在未來的規(guī)劃與建設中應予以解決。二是進一步加大立交橋、過街天橋的建設和使用率。立交橋和過街天橋的大優(yōu)勢是沒有紅綠燈設置，通行順暢。目前，北二環(huán)正在進行擴建，建成之后將增加車輛的通行數量。沈陽現階段的立交橋和過街天橋數量有限，過街天橋的利用率低，特別是商業(yè)區(qū)如太原街附近，行人為了方便，很少使用天橋，給本就擁堵的街區(qū)造成進一步堵塞，也給行人安全帶來了隱患。一方面，政府應加強規(guī)劃，建設四通八達的立交網絡；另一方面，建設過街天橋的同時，也加強管理與宣傳，提高使用率。三是根據 2015 年城市工作會議的精神，即將打通小區(qū)的圍墻限制，推進小區(qū)內通行的政策，沈陽應在此方面做足準備，充分借鑒國外的街區(qū)模式，完善設施，合理布局。
　　
　　第二，優(yōu)化城市路網結構。城市交通路網不合理也是一個影響交通良性發(fā)展的因素。道路網絡中的每條路是緊密聯系、相互影響的，因此，不能單單從個別路段、個別區(qū)域的改善入手，而應該把它們看作是一個互相關聯的整體來看待，這樣才能夠從根本上解決問題并獲得整體上的效益。筆者認為，從完善路網的角度考慮，應該盡快建立起城市路網系統，以現有的路網骨架為基礎，對沈陽主要區(qū)域的不同等級道路進行調整，使得路網密度符合已有的國家規(guī)范，逐步形成功能健全、運行流暢的道路網系統。同時加強快速放射性聯絡線路和快速城市內環(huán)路建設，將多條快速線路連接內外環(huán)道路，力求保證主干路網上交通流的迂回轉向和多線路疏散。合理的布局城市道路網絡，保證有效的交通分流，充分利用起次干道，這是優(yōu)化城市道路交通網的重要思路。
　　
　　二、大力發(fā)展公共交通
　　
　　發(fā)展公共交通是很多國家和地區(qū)的做法，也在實踐中收到了良好的效果，筆者認為，應從以下幾方面來加強。
　　
　　一，要樹立優(yōu)先發(fā)展公共交通的理念，對公共交通給予政策支持。公共交通具有集約化、環(huán)保化、經濟化、通暢化的優(yōu)勢，政府應加大扶持和開發(fā)力度，給予政策傾斜，加強大資金投入，并根據公共交通基礎設施建設周期較長的特點，早規(guī)劃、早投入、早建設、早使用，以惠及沈城百姓和城市發(fā)展。
　　
　　第二，大力推進基礎設施建設和系統建設。積極構建功能健全的城市公交線網，按照等級分配、主次干線劃分、主要骨架構建等幾方面功能進行劃分，合理規(guī)劃。加強公共交通換乘中心建設，強化公共交通站、場與其他交通樞紐間的無縫銜接。夯實基礎設施建設，如對交通基本網絡進行規(guī)劃、建立綜合換乘樞紐、開辟公交道和建設輪渡碼頭等。促進一體化、綜合化的公交網絡系統建立，要加強大公交體系的建設，開發(fā)建設新型公共交通設施，規(guī)劃建設軌道交通的節(jié)奏要加快，積極構建大運量軌道運輸方式，將公共交通顯著優(yōu)勢充分體現。
　　
　　第三，提高公共交通服務水平。很多人不愿意選擇乘坐公共交通，主要原因是不適應公交交通的擁擠環(huán)境以及混亂氣氛。所以全力改善公共交通的服務水平，建立良好的公共交通環(huán)境，是提高公共交通吸引力的一個關鍵點。針對沈陽公共交通現有的服務水平，下一步應積極完善運行環(huán)境、經濟性等方面，增加公共交通對社會的吸引力。完善公共交通標志標識，采用新能源車，縮短乘客出行時間、距離，方便市民出行方式有機銜接起來，如推出一票制換乘服務，逐步完善城鄉(xiāng)公交票價體系，提高換成優(yōu)惠幅度等舉措，提高城市交通的運輸效率，降低出行成本加快公交車輛更新，提高乘坐舒適度。
　　
　　第四，合理規(guī)劃公共交通線路，形成“*”的網絡。筆者在調研訪談中了解到，相當一部分上班族的家與單位之間距離遠，公共交通不能直接到達，雖然有私家車，但擁堵的路況加之成本，使沈陽城區(qū)面積大，雖然公交、地鐵線路多，但是換乘次數多、路程遠、時間長，成為限制居民選擇公共交通出行方式的重要原因。因此，相關部門應強化調研意識，合理規(guī)劃線路，以擴大公共交通的利用率。
　　
　　三、征收交通擁堵費、增加停車費
　　
　　按照經濟學原理，成本增加到一定量時，需求會減少，這個原理同樣適用于治理交通擁堵問題。
　　
　　一，完善停車政策，以靜制動。筆者了解到，在國內很多城市，私家車數量暴增都是導致城市擁堵的主要原因之一。對于普通家庭而言，隨著私家車價格的逐漸降低，買車已經不再是可遇不可求的事情。在這種情況下，提高停車費，加大使用私家車的使用和運營成本，可以達到緩解交通擁堵的作用。
　　
　　通過提高停車費來降低進入市內核心區(qū)域的私家車的密度，大力推行“一位一車”制度，鼓勵私家車主自備停車位或相關證明，嚴格控制私家車擁有量，同時，盡可能的壓縮如太原街、中街、北行、三好街等核心區(qū)域停車配建指標，并與公交、地鐵、輕軌相掛鉤。
　　
　　第二，啟動重點區(qū)域和重要街道收費政策。在商業(yè)街、金融中心、重要干道、文物保護區(qū)等實施通行證制度或收費政策，降低機動車的駛入量，對不同區(qū)域、不同道路進行差別收費。三是建立和不斷完善私家車限制使用制度。盡量鼓勵私家車主多乘坐公交車、地鐵和輕軌出行，或者在主要地鐵站周圍設立免費或低價停車場，吸引私家車主開車到地鐵口后，再換成地鐵出行以便減少他們的出行成本。四是執(zhí)行差別化停車費標準。在沈陽市區(qū)劃定的中心區(qū)，如中街、太原街、三好街、北行等區(qū)域，實行高收費停車制。促使私家車和出租車進而遠之。在這些區(qū)域停車時間越長收費標準就越高。例如，在中街大悅城附近，停車 3 小時以內，則按照收費 5 元一小時標準計算，如果停車時間超過3 小時，則按 8 元每小時標準計算，這樣采用經濟杠桿理論可刺激廣大市民乘坐公共交通工具，治理交通擁堵現象也可以因此得到一定程度的緩解。五是開發(fā)潛在的停車資源，重點是路內停車資源，重新考察市內的次干道、輔路和小巷以及開放式住宅小區(qū)，挖掘其中的停車資源，作為預備隊，使其部分代替主要交通干道的臨時停車位。這樣也可以少許環(huán)節(jié)停車位緊張的壓力。
　　
　　四、發(fā)展智能交通系統
　　
　　目前，沈陽的交通擁堵現象雖然比不上北京、上海等一線城市那么比較嚴重，但形勢仍不容樂觀。據筆者調研，由于沈陽市區(qū)的交通擁堵，導致市民們每天有幾十分鐘時間浪費在道路上。時間延遲、燃料消耗、環(huán)境處理等發(fā)生的損失難以預計。而智能交通系統的落實也是沈陽交通管理上的一大短板，沈陽也應模仿其他*城市，逐步引入更加智能的交通系統。
　　
　　我國 ITS 產業(yè)包括智能交通管理系統、無障礙通行支付系統、交通信息收集公開系統等等 10 余種。其中，智能交通管理系統，無障礙通行支付系統的比重大，在現實生活中發(fā)揮了關鍵作用。資料表明，中國 ITS 引進后*。
　　
　　ITS 引入后，車輛在行駛過程中的停車次數減少 30%左右。由此帶來相同距離之內，車輛運行時間減少 13%-45%.交通擁堵問題消除 20%-80%左右。ITS 引入之后，可以改善交通，防止超速駕駛，減少 30%的燃料消耗，減少了 26%的二氧化碳排放量，從而改善環(huán)境。從其他城市引入 ITS 系統后緩解交通擁堵現象的成功案例來看，城市交通管理自動化是城市交通管理的發(fā)展必然趨勢。目前，沈陽的重點路段雖然已啟動高峰時段信號燈智能系統，但在正常時間，無車路口的信號燈無法智能化，造成了時間的浪費和環(huán)境的污染。而道路視頻監(jiān)控盲區(qū)也在事故發(fā)生時給道路增添了過多了壓力。市政府應通過加大科學技術的敫，配以相關的技術手段，加快推進視頻監(jiān)控、智能信號、電子察等一體的智能交通信號體系建設，實現全市交通一盤棋的共享。
　　
　　五、論宣傳，提高素質
　　
　　沈陽市擁堵現象日益嚴重，在某種程度上，也和論宣傳不力有關。交通環(huán)境由人員、車輛和道路三要素組成，而人在其中占據主導地位，應積極發(fā)揮人的作用。進一步加大宣傳力度，通過電視臺、報紙、電臺等傳統媒體，結合信朋友圈、微博等新興的傳播方式，普及交通安全常識。大力推廣乘坐公共交通健康出行的活動，同時還可以在沈陽的各大高等院校選派志愿者作交通安全員，在早晚高峰和節(jié)假日，志愿者可配合交通察和協勤人員開展治堵工作。
　　
　　也可以持續(xù)開展安全文明周活動，大力倡導步行、公交、地鐵上班的健康出行理念，讓市民們知道，交通安全文明與他們息息相關，關系到每個人的生活質量及其生命安全。
　　
　　持續(xù)開展安全文明交通系統教育活動，利用廣播、電視、電臺和網絡、報刊、雜志以及戶外公益廣告，真正普及交通安全基本知識，大力提倡文明出行的社會公德水平，讓交通安全文明深入人心，逐漸改變直杜絕亂闖紅燈、隨意穿越過道、翻越隔離欄桿以及其他不遵守交通規(guī)則等不安全不文明行為，真正做到：走文明安全路、做文明安全人。
　　
　　嚴把駕駛員培訓關。杜絕“馬路殺手”的誕生。同時加大對機動車駕駛員的教育力度，必須讓每個駕駛員意識到，自己就是城市交通的主角。同時，也要為駕駛員提供幫助和支持。例如，廣播電臺應加大對即時路況的報導，對擁堵路段進行分級。建議司機遠離或繞路行駛，避免不必要的損失。城市的每個交通樞紐，都應有充滿正能量的交通宣傳標語。
　　
　　由政府倡導綠色交通出行日活動，充分利用各種媒介宣傳，發(fā)揮社區(qū)、社聯員的作用，鼓勵廣大市民通過公交、地鐵、自行車和徒步等方式出行。積極倡導開展“徒步日”、“公交日”、“低碳日”等活動，市政府宣傳部門也可以定期發(fā)布倡議書，呼吁廣大沈陽市民在高峰上班期，盡量選擇公共交通工具，少開私家車或者不開車，盡量避免高峰期出行。同時，也應呼吁外地來沈陽旅游的游客盡量不選擇自駕車輛進入市區(qū)。
　　
　　伴隨著日益嚴重的交通擁堵現象的發(fā)生，綠色交通呼聲逐漸高漲，非機動車、步行好體現出綠色交通、低碳出行的理念，值得政府極力倡導。一是在沈陽城市交通總體規(guī)劃中，應當明確提高自行車出行比例，建議沈陽相應的規(guī)章制度，并在全社會推進綠色交通的環(huán)保理論和環(huán)保理念。二是在設計規(guī)劃道路時，應建設順暢的自行車道，重視自行車使用權，宣傳有關法律法規(guī)的保障權利，采取有效措施分離機動車與非機動車，保障行駛安全。三是合理規(guī)劃沈陽市非機動車停車建設系統，積極完善與其他交通方式的有效銜接措施，相應部門需要采取相應措施大力鼓勵居民采取非機動車出行方式。四是大力推行扶助政策，鼓勵有關企業(yè)部門積極捐獻，為推行綠色交通理念貢獻自己的一份力量。五是在沈陽城區(qū)主要地點設置非機動車?？奎c與換乘點，積極推進綠色交通的發(fā)展，在城市主出入口處大力建設不同交通方式換乘中心與經濟停車場，保證大多數人可以做到有效環(huán)保換乘進入主城區(qū)。
　　
　　另外，可以鼓勵市民組團打車出行。許多居民對于組團打車態(tài)度較為多樣，有弊有利。值得肯定的是，組團打車社會發(fā)展空間很大。公交優(yōu)先發(fā)展政策的推行，導致公交車難坐、時間長等問題的出現，相比之下，組團打車的優(yōu)勢得到體現，不僅僅使環(huán)境得到優(yōu)化、資源得到充分利用，而且居民的時間得到了節(jié)約。截止到目前，各個城市還沒有拼車出行成功案例，沈陽可以成為*。具體做法：開發(fā)統一軟件，市民可以根據居住地以及目的地，選擇拼車成員，費用自行商量，對此拼車可以設定車道，以實現路權，大化的減輕交通擁堵。

作為世界上人口為稠密的城市之一，東京總人口約為 1400 萬人，汽車總量約為 700 多萬輛，平均兩個人就擁有 1 臺汽車。作為大的經濟貿易中心，東京本應順理成章的淪為城市交通擁堵的重災區(qū)。但筆者通過查閱文獻資料發(fā)現，東京的交通除了個別情況外，始終保持著健康有序并基本通暢的狀態(tài)。這源于東京及周邊地區(qū)擁有世界上密集的鐵路運輸系統和通勤公交樞紐站。這使得東京擁堵的壓力大大減小。在東京市區(qū)不難發(fā)現，雖然車流眾多，但道路基本通暢，在早晚高峰雖然達不到高速通行的理想狀態(tài)，但基本能達到不堵車，不塞車。由此可見，東京政府在治理城市擁堵問題上確實是下了一番功夫，也取得了一定程度的進展。
　　
　　前文中筆者也曾提到，要想治理交通擁堵選是靠大力發(fā)展公共交通系統。
　
　　通常意義上所謂的公共交通系列是由公交車、出租車、輕軌、地鐵、無軌電車等構成。幾乎包羅了從地上到地下的所有公共交通運營工具。對于東京人來說，出行主要的方式還是軌道交通。東京的地鐵線縱橫交錯，構成了完整的地下交通網。在城市的每一個角度，隨處都可以在不遠找到地鐵入口。大大方便快捷了市民出行生活。而且地鐵與地上的公交車基本做到了無縫對接，地鐵站出來走路幾分鐘就有公交車站點，特別一提的是很多公交車往往僅僅是為了對地鐵的一種補充，這也強制了市民必須乘坐地鐵出行，因為公交車不會替代地鐵線路，而是只能作為地鐵的輔助線路。值得驚嘆的是，日本人的團隊合作精神在公共交通上也體現出了一定的優(yōu)勢。各個公共交通工具可以達到互相配合、相得益彰，大限度的滿足了東京市民出行的要求。
　　
　　其次，限制私人車輛的出行。筆者認為，治理交通擁堵的主要的方式還是要大力發(fā)展公共交通產業(yè)。顯而易見的是，一輛私家車只能運載一人或幾人，而一輛公交車卻能運載幾十人以上。東京在治理擁堵的問題上也曾經有過曲折的歷程。日本人曾經希望通過加寬馬路、區(qū)分單行線等方式來緩解交通壓力，但是卻差強人意。幸運的是，日本政府及其糾正了錯誤，從調整市民的出行習慣入手，讓更多的出行車放棄原有的私家車上路，改由乘坐公共交通工具綠色出行。這個轉變確實需要過程。日本政府也采取了一些剛性措施，例如加收私家車公路維護費、停車費及其提高油價等，想通過提高出行成本達到抑制私家車出行的目的。但是這里必須注意到，想讓市民放棄原有的開小汽車出行，必須使他們能獲得更加經濟、快遞、便捷的公共交通服務，否則，市民的出行質量就會大大下降。必須清醒的認識到，治理交通擁堵現象需要市民們的充分配合，單靠政府的行政指令是做不到的。日本國民的高素質，為其宣傳交通安全知識、普及交通安全教育提供了良好的基礎。政府通過開展文明交通宣傳活動，教育廣大市民為了方便出行，要放棄固有的出行理念。絕大部分日本市民表示積極響應，并非常配合。在東京，有的公交車道，通常是禁止私家車占用的。這就保證了公交車運轉的效率，提高了廣大城市居民出行的效率。在東京很少有私家車主占用公交車車道而被處罰的案例發(fā)生，人們都自覺遵守交通規(guī)則，把它看作是順理成章的事情。由此可見，再好的制度制定出來后，也需要廣大市民的積極配合與認真遵守，單靠處罰是達不到既定目標的，更多的還是靠自覺、自悟乃自省。
　　
　　總之，雖然東京的交通擁堵現象仍然存在，但是東京政府在治理交通擁堵方面所采取的諸多措施以及日本國民高素質的自覺意識，同樣值得我們借鑒和學習。
　　
　?。ǘ┟绹~約--實施智能交通管理、引導綠色出行
　　
　　紐約是美國一大城市，擁有著“世界中心” 的美譽，紐約市政府面臨如何保障城市交通暢通這一挑戰(zhàn)，采取了多項措施加以解決。一是實施智能交通管理。早在 20 世紀 70 年代，紐約市政府就著手開發(fā)智能交通信號系統，經過多年的努力，屬于交通管理系統的一個子系統的智能交通信號系統建成，能管理紐約市的近 7000 個交通信號燈，通過 90 多臺閉路電視對全市各個區(qū)的主干道的實時交通狀況進行監(jiān)測。同時，針對街區(qū)交叉路口多的特點，對交通信號燈的變化時間進行了精心設置。交通管理中心的實時路況顯示屏可以追蹤到紐約市所有交通信號燈的動態(tài)變化。如果某一路段發(fā)生了擁堵或出現交通事故，中心的系統計算機就會及時發(fā)出信號，對周邊區(qū)域的信號燈進行重新編程設置，警也會根據中心反饋的信息及時處理交通擁堵和交通事故。
　　
　　二是引導民眾低碳出行、綠色出行。2013 年，市政府啟動了自行車共享計劃，這是由花旗集團等冠名贊助的全美大的綠色共享計劃。6000 余部藍色的自行車在 350 多個站點可供居民使用。通過這個計劃把原本是民眾進行體育鍛煉的自行車項目，轉化為治理交通擁堵的措施。為了配合這一計劃，紐約市政府對相關的基礎設施進行完善，緊緊圍繞城市的可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略，充分考慮了民眾騎行的安全因素，設計自行車道與機動車道*隔離，將將要在 2030 年將行車道擴張到 2900 公里，總體長度將實現為地鐵全長的 3 倍。目前，已經有10 萬人加入到這一計劃當中。上述可以看到，智能交通管理系統和引導綠色出行的理念也應廣泛應用到治理沈陽市交通擁堵問題上來，本著城市可發(fā)展理論的核心，以一種低能耗、低排放、低污染、環(huán)保健康的出行方式，引導廣大居民綠色出行，來探索治理適合沈陽市交通擁堵的方式。
　　
　?。ㄈ┯鴤惗?-稅賦調節(jié)、征收交通擁堵費
　　
　　倫敦是英格蘭和英國的都，也是歐洲大的都會區(qū)之一，有著 2000 多年的悠久歷史，是世界上發(fā)達、富有的城市之一。倫敦作為化大都市，人口總數接近千萬，中心程度有 32 個區(qū)。是世界上人口為稠密的城市之一。
　　
　　但倫敦的交通卻沒有想象中的那么糟糕。原因是倫敦早就有完備健全的鐵路、地鐵設施。地鐵總長達到了接近 600 公里，如果加上各類軌道線，長度可以達到 5000 多公里長。但是歸根結底地鐵不能*取代私家車，因此倫敦也經常面臨著私家車擁堵現象，有的時期，中心城區(qū)的私家車數量可以達到 8 萬輛或是更多。鑒于此，倫敦市政府于 2003 年開始征收交通擁堵費。
　　
　　征收交通擁堵費在此前經過了多年的探索，并幾度被否定，直到 2003 年 3月才得以實施。市政府先劃定了“交通擁堵收費區(qū)”,這里包括了金融區(qū)和商業(yè)娛樂區(qū)。2007 年，收費范圍進行了擴大，進入上述區(qū)域的車輛征收稅費，征收工作由倫敦交通局完成。征收擁堵費帶來了諸多好處，如車輛通過擁堵區(qū)域節(jié)省了約 30%的時間，空氣質量明顯改善，擁堵區(qū)的交通事故下降了 38.7%等等。
　　
　　此外，倫敦還通過提高燃油稅的政策來控制汽車的增長數量，小汽車的用車成本提高，人們的購買望降低，從而緩解了交通擁堵。
　　
　　（四）韓國爾--適時壓縮交通量、信息化管理
　　
　　爾，原名漢城，是韓國的都，地處朝鮮寶島的中部。爾是韓國政治、經濟、文化和教育中心。作為國家化大都市，爾城區(qū)人口數量達到了 1200 萬，機動車總量近 300 萬輛。為緩解“都圈”的擁堵現象，爾政府實行了以下對策以減輕交通擁堵現象的發(fā)生。一是實行高峰時間段限行政策。市政府規(guī)定，工作日期間的早晚上下班、學生開學等為高峰時間段，這些時間段采用的是部分車輛限行。二實行是錯時限制牌照政策。在重要體育比賽和高峰會談及民眾集會游行活動等重大活動來臨時，預先對市民發(fā)出倡議并定期開啟限制牌照的措施，從而大限度的減少私家車出行。這些政策都對爾的交通擁堵現象起到了一定的緩解作用。
　　
　　其實早在 1996 年，那時的漢城市政府就加收了汽油稅，稅率提高了近原來的兩倍，對于私家車量還加收了大約 2000 韓元的車輛擁堵費，同時對每車人員在三個人以上的私家車實行免稅。政策實行后，私家車運行總量下降了近一半。
　　
　　市民們還自己組織開展了每周乘坐公交系統出行的公益活動，參與者可獲得減免車稅待遇。這個活動一直持續(xù)到現在。據統計，韓國接近百分之 90 的小汽車主曾經或正在參加這一活動。除此之外，爾市政府還將市內主要的交通樞紐和主干線上安裝了監(jiān)控攝像系統，對敢于違章的駕駛者和步行者采取“零容忍，重懲罰”的措施。在爾，違反交通規(guī)則付出的代價會很大。罰款的額度較大，且種類較多。以違反“車道”處罰為例，會被處以嚴厲的。超速、壓線更是難逃法網。韓國對酒駕的處罰力度更為嚴厲，在被吊銷牌照的基礎上，還要在追加參加學習班的處罰。爾還曾經聘請交通監(jiān)察員來維持和治理交通問題。監(jiān)察員對那些違反交通規(guī)章的車輛進行拍照攝像證，然后用這些影像證據在交通部門核實，后開車數額不菲的罰單，讓違章者心服口服。這就杜絕了中國式的人情執(zhí)法，維持了交通法規(guī)的公平性和正義性。
　　
　?。ㄎ澹┑聡?-強化交通規(guī)則意識、發(fā)達的公交系統、汽車共享
　　
　　德國是歐洲有代表性的國家，也是工業(yè)發(fā)到的國家之一。德國的汽車行業(yè)以做工精良、使用耐久而*界。由于其完備的工業(yè)化水平和在機械方面的突出優(yōu)勢，使德國的汽車擁有量。數據表明，德國人中平均每兩個人就擁有一輛小汽車。德國國土面積小，人口眾多，人口密度大，理應是交通擁堵的重災區(qū)。但因為德國政府舉措得當，加之社會各界的廣泛支持，德國廣大市民也積極配合，多方面的努力，使得德國在城市擁堵治理方面成績斐然。很多成功經驗值得我們借鑒。
　　
　　日耳曼民族向來以“嚴謹、苛刻”著稱。甚有時是機械化的呆板。但是就是這種所謂的“呆板”體現在遵守交通規(guī)則上，才使德國的交通一直都是歐洲乃世界好的。通常情況下， 德國人認為遵守交通規(guī)則是必須做到的，也是每個公民應盡的義務。在德國，很少有闖紅燈、橫闖馬路的現象發(fā)生，因而也減輕了堵車現象的發(fā)生。同時，德國市民具備很強的交通安全意識。幾乎很少發(fā)生因為行人的不文明行為導致交通擁堵事件的案例。在這樣的軟環(huán)境下，治理交通擁堵就變的相對容易。加之德國的駕駛員考試極其嚴格，不會出現中國式的“馬路殺手”,在某種程度上，駕駛員學校充當了重要“壁壘”作用。
　　
　?、俚聡鴵碛惺澜缟习l(fā)達的公路，稠密的人口，卻很少有交通擁堵現象發(fā)生，除了上述的“軟環(huán)境”優(yōu)勢外，德國建立了完善的公共交通系統，通過各種政策和利民補貼吸引市民以公共交通方式出行。德國的城市里，通?？梢钥吹綗o縫對接的輕軌、公交汽車、電車和地鐵，在公交樞紐或或換乘站，隨處可見的是電子顯示屏，指示路標，德國政府還問市民提供了與公交系統相關的配套服務，極的方便了市民們的出行。德國的公交系統通常采取一票制，價格低廉。在規(guī)定時間內，通常是 120 分鐘內，一張車票可以乘坐任何公共交通工具，這種“自助餐”式的購票方式，非常值得國內的城市借鑒。與此同時，還制定出一系列的優(yōu)惠票價政策。比如通用月票、年票制度。這些措施都讓德國市民放棄了私家車，而換成成本低廉、方便快捷又低碳環(huán)保的公共交通工具出行，從未一定程度的緩解了德國交通的壓力。
　　
　　從民族特性上看，日耳曼民族一向高度重視工作效率。他們盡量會選擇為快捷的交通方式出行，以免將大量時間耽誤在路上。通常情況下，輕軌替代了開車，成為德國人主要的出行工具，同樣，輕軌出行也是德國政府大力提倡，為此政府也投入了大量的資金。這也使得德國的輕軌滲透到城市的各個主干道。
　　
　　德國政府還制定了多種交通出行計劃，鼓勵市民環(huán)保出行。資料表明，僅 2015年，德國就將 1500 億歐元投資在公共交通領域，以維護其正常運行。當然，輕軌的投入需要很大資金，且維護費用高，遠遠高于普通道路的維護。
　　
　　德國政府除了提供強有力的資金保障以外，還提供了比較完備了的諸多服務，例如建立并完善了交通信息服務系統、建設了更為完備的公交巴士交通系統。還打造了市民“汽車共享”模式。這種模式由政府或企業(yè)來經營，具有短期、低價、快速等優(yōu)點。操作流程是由州政府或汽車公司來做提供商，面對普通市民百姓開展服務，百姓通過低廉的價格可以在一定時間內對小轎車保有所有權，類似于國內的租賃自行車業(yè)務。而且辦理起來非常簡單，不需要繁瑣的手續(xù)和流程。幾小時內就能完成交易，對可以根據實際需要提供網上預訂服務、上門送貨服務以及其他特權服務。
　　
　　民眾“汽車共享”的方式也是德國交通能夠順暢的重要因素。汽車共享是指由政府或者商業(yè)公司經營的一種短期、快捷、高效的汽車共享使用方式。具體來說，聯邦政府或者商業(yè)汽車公司是這項服務的提供商，普通民眾是使用者，和公共自行車類似，使用者對汽車有一段時間內的所有權，手續(xù)辦理流程比較簡單，可以提供上門服務或網上預約。
　　
　?。┬录悠?-經濟與行政干預
　　
　　東南亞的四小龍新加坡是一個特殊的國家，也是一個特殊的城市，人口密度大，在治理城市擁堵上具有的經驗，值得我們借鑒。“坡縣”采用的是經濟與行政雙重干預的措施。
　　
　　新加坡的經濟干預體現了收費和收稅兩個方面，具體思路和做法是：利用經濟調節(jié)交通需求，充分發(fā)揮了經濟的杠桿作用，抑制出行者購買私家車的欲，控制了私家車的數量，這迫使其私家車的保有量的增長率由原來的 6%下降為 3%①。
　　
　　行政限制主要經歷了兩個發(fā)展過程：一在 1990 年前后，新加坡開始實行車輛年度配額制度，由民眾向政府提出購車申請，在申請通過時才可以購置新車，申請的有效期只有 10 年。超過 10 年后，無論是否有購置新車的打算，若是還想用車，都要重新申請。
　　
　?、?ldquo;坡縣”對在本地銷售的全部新車都必須加裝催化轉化設備，這給購車者增加了 9000 元的預算支出。該項措施使購車的經濟成本和時間成本增加，有效地降低了人們的購買欲。這兩種政策有效的限制了新加坡的私家車量，有關統計數據顯示，新加坡實施經濟與行政干預限制政策后，在早晚高峰時段，新加坡的汽車出行量顯著下降，在 26 年間，新加坡的交通環(huán)境一直處于持續(xù)良好的發(fā)展狀態(tài)，大規(guī)模擁堵的現象幾乎沒有出現過，成為了現代交通管理的成功*。
　　
　　交通擁堵問題，只有在經濟調節(jié)及行政干預的相互配合下才能有效解決。
　　
　　雖然，根據中國的國情，我們不能照搬照抄國外的經驗措施，但新加坡治理交通的經驗對于沈陽市的交通擁堵現象也有著重要的借鑒意義。
　　
　　二、國內城市交通擁堵治理經驗
　　
　?。ㄒ唬┍本?-車號限行
　　
　　北京作為我國的都，是政治、經濟中心。城市交通擁堵一直是困擾北京的一大難題。取得了一定的成效。北京的私家車擁有量在。如果這些私家車都運行在公路上，城市勢必*癱瘓。在 2008 年北京奧運會期間，為緩解北京城區(qū)交通壓力，從 7 月 20 日 9 月 20 日對北京市和外省區(qū)市進京機動車按單雙號行駛③。這項措施本來是為奧運會的舉辦而臨時采用的，實施以后卻取得了意想不到的奇效。奧運會以后，北京一直實行車號限行政策。
　　
　　此外，北京地鐵素以線路多、票價低而著稱，北京的公交車票價僅為 1 元錢，是一線城市低的。這也使廣大市民更愿意選擇乘坐成本較低的地鐵和公交等公共交通資源出行。
　　
　?。ǘ┥虾?-牌照控制
　　
　　上海一直是城市擁堵的重災區(qū)。資料表明，上海中心城道路 2350 公里，路網密度為每平方公里 3.44 公里。道路交通出行空間分布不合理，道路里程增長遠不及機動車保有量的增長，機動車出行與公交、非機動車之間的出行矛盾凸顯等等成為上海交通擁堵的重要原因。近幾年，上海市政府會同有關部門，出臺了一系列措施，重拳出擊，困擾多年的城市擁堵現象也得以一定程度的緩解。
　　
　　其中一項得力措施就是推出了牌照控制政策。上海市政府定期會發(fā)放一些汽車牌照，這些汽車牌照不是通過購買的方式而得到的，而是通過提前預定、現場競拍和網絡預約等形式。對于普通市民來說，購買牌照并不是一件容易的事，有時候牌照的價格會很高。這無疑會讓一部分買車的人望而卻步。從而在一定程度上控制了私家車的擁有量。除此之外，近年來，上海大力發(fā)展公共交通事業(yè)，通過新開公交車線路、調控地鐵票價等方式鼓勵市民綠色出行，取得了一定的成效。
　　
　?。ㄈ┫愀?-特色公交系統，高停車費
　　
　　被譽為“東方之珠”的香港是我國通向世界的南大門，是較有名的自由港。
　　
　　一直以來香港特區(qū)政府很重視城市交通事業(yè)的發(fā)展，在治理城市擁堵上問題上積累了成功經驗。香港的公交車系統發(fā)達齊備。有多種公交車和公交線路，基本輻射到市區(qū)各個角落。公交車以優(yōu)質的服務，低廉的價格，舒適的環(huán)境，*對接了廣大香港市民的生活。*，地鐵和公交巴士，具有載客量大、安全快捷、節(jié)約人均占地空間等優(yōu)點。香港的繁華程度可見一斑，但香港的交通能基本暢通無阻，主要得益于公共交通系統的健康運轉。據統計，在香港乘坐公共交通出行的比例占整個出行人數的三分之一以上。這就大大緩解了交通壓力。與此同時，香港針對私家車采取了限制停車場規(guī)模、提高停車費、提高油費的辦法，大限度遏制私家車擁有量。在香港，一個很普遍的現象就是普通上班族甚是公司白領、公務人員都乘坐公交車上下班。因為他們很難找到停車位，也很難承受高額停車費和燃油費的經濟負擔。停車費之高難以想象。
　　
　　有時可以達到每小時 30 港幣，中環(huán)等核心區(qū)域甚達到每小時 50 港幣。這樣的形式讓有車一族紛紛偃旗息鼓，望而卻步。在香港還要繳納停車超時費，這也是一筆不菲的開銷。與之相比，乘坐公交車或地鐵就顯得更方便快捷且經濟。
　　
　　香港地鐵，已經發(fā)展成有 7 條路線，全長 91.0 公里的鐵路系統網絡，覆蓋香港心臟地帶。配合公交車和巴士，可以覆蓋城市的任何一個區(qū)域。